第二章　打撈

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AJA4301客機墜落在東京灣后的一個月里，海上自衛隊的潛水隊和打撈船日以繼夜的工作，打撈起一百十二具屍體以及除第四引擎外的全部機身殘骸。又經過一段時間的奮力搜索，剩餘的二十六具屍體和第四引擎最終還是沒能找到。

搜索停滯不前。海上保安廳使用水中攝像機和水中聲波探測儀，尋找遇難者和第四引掣。由於墜毀現場是深水區域，必須派遣水上飛機潛海搜索。由於海底污泥混濁，這些費了九牛二虎之力弄來的「新式武器」，也不得不望洋興嘆。

東京灣，一連幾天狂風暴雨。惡劣的氣候，給搜索救援工作帶來了巨大困難，經過連續晝夜的搜索，潛水員疲勞之極，相繼病倒。被譽為「海上男子漢」的船員們，體力消耗達到了極限。參加打撈的船員，幾乎都不同程度地得了感冒和神經性胃炎。再這樣下去，將大量減員。要不了多久，將「全軍覆沒」。

打撈剛開始的階段，竹芝棧橋上擠滿了遇難者的親朋好友。隨著遺體打撈工作接近尾聲，竹芝棧橋上的逗留人漸漸減少。如今還堅持光顧的，是一些尚未打撈到遇難者遺體的家屬。

在這段時間裡，由紀子天天「出勤」。任憑海風刺骨，任憑暴雨連連，準時來到棧橋。她多麼希望能親自參加搜索，多麼希望能用自己的雙手從海水裡捧起丈夫那熟悉的身體——

已經在大海里度過一個月的丈夫，也許凍得直打哆嗦？儘管自己站在棧橋上不能起到任何作用，可與丈夫之間的距離似乎近了，又彷彿感覺到丈夫的脈搏在激烈地跳躍。

在棧橋思念丈夫的日子裡，與其他空難者的家屬熟悉起來。可由紀子覺得自己是全日航遇難職員的家屬，總感到在這個特殊的大家庭里羞愧滿面，無地自容。

機組人員的遺體，全部打撈完畢。唯全日航的遇難職員——自己的丈夫，至今仍下落不明。

作為全日航公司空難職員的家屬，當然不能像別的家屬那樣，向公司提出這樣或那樣的過高要求。既是旅客遺孀又是公司職員，在這種公開場合，很難亮出自己的觀點。每天上棧橋，不是默默無言就是獃獃望著大海。

機身中段、尾翼、第三引擎、主翼的一部分、第一引擎、第二引擎、主翼的根部以及機首部分，相繼被打撈上來。

由政府委派組織的「全日航飛機失事原因調查組」，在海上保安廳、東京地方檢察廳和東京警視廳聯合組成的搜索救援指揮部的協助下，開始對運送到羽田空港全日航倉庫里的AJA4301殘骸，展開詳細而又嚴格的調查和取證。

與此同時，美國斯普魯多飛機製造公司的工程師團和美國民間航空委員會的航空安全監督調查官，同機飛來日本。他們作為調查組成員，一起參加事故原因的調查。

在形同露天操場的巨大倉庫里，機首、主翼部分、機體中段、尾翼以及起落架等殘骸碎片，不計其數，比比皆是，連走廊通道也堆滿了。

調查組將殘骸碎片連接起來，進行調查。

經過取證分析，調查組與搜索救援指揮部達成了共識，結論如下。

一、海底現場的機身狀況：

二月十日，在羽田燈標東側十二點六公里、深度三十二米的海底，先後發現機首駕駛席、機身中段、主翼和尾翼。這些殘骸碎片，從千葉向著羽田方向，呈逆向狀態散落在海里。

上述殘骸碎片，從二月十二日開始，共打撈兩天。

二、打撈上來的機身狀況：

飛機，斷裂成六個大塊：機首、尾翼、兩個主翼和兩大塊機身中段。兩大塊機身殘骸，雖已成碎片，但還能勉強組合在一起。尾翼，完好無損。機首的下半部分，呈S形狀。數以千計的紅色、白色配線，宛如一大團理不出頭緒的亂麻，垂掛在機身的外側。

三、儀錶狀況：

儀錶群的主要儀錶，是機長座席使用的儀錶和機械員使用的儀錶。

1．機長坐席使用的儀錶盤狀況：

（1）唯顯示第四引擎馬力的數值，異常低；

（2）引擎的轉換開關，在儀器盤上側，控制燃料、潤滑油的補充管道。開關外側端部，裝有信號燈。當某引擎發生火災等非常情況的時候，標有該引擎編號的信號燈，隨即閃爍。唯第四引擎的轉換開關，其端部有被拆卸和拽過的痕迹；

（3）唯第四引擎的啟動槓桿朝下，處在啟動與停止之間的位置；

（4）防凍儀錶以及儲壓儀錶顯示的數值，與通常數值相同；

（5）著陸燈開關，處於關閉狀態（事故當天十九時零分三十秒，空中交通管制所調度員曾向該機發出點亮著陸燈的指令）。

2．機械員使用的儀錶盤狀況：

（1）第一引擎的溫度儀錶開關，呈打開狀態；

（2）氧氣調節開關，呈正常狀態；

（3）機械員使用的室內高度儀錶，顯示每分鐘上升六百米的數值；

（4）顯示飛行方向的指南儀錶，指針指向二百七十度（即朝西方向），顯示飛機在朝羽田方向飛行。可由於墜落時的撞擊，儀錶指針有可能出現狂轉的異常情況。因此，不能單從現狀予以判斷；

3．駕駛席內側的鐘，指向十九時五分十二秒，處在停止狀態。可該機曾於十八時五十九分在千葉上空，向東京空中交通管制所發出請求著陸的信號。從千葉到墜落現場，根本不需要六分十二秒的飛行時間。因此，該機墜入大海時，可能有過一番掙扎的時間。可見，鍾顯示的時間，不代表飛機墜落的時間。

總而言之，儀錶系統的玻璃四分五裂、支離破碎。由於撞擊和海水的浸入，所有的儀錶指針，都有可能出現狂轉的狀況。所以說，儀錶上目前顯示的數值，難以成為分析事故原因的切入點。

四、客艙狀況：

從機身尾部到左翼之間的窗玻璃，完好無損。可右翼到機身尾部之間，即26F座位與前排25F座位之間呈斷裂狀態；24F座位底部有裂痕。室內的表面裝飾，有一部分被燒毀的痕迹。所有的座椅，朝左前方和右前方傾斜。

五、機尾狀況：

尾部水平翼的升降舵，朝上。方向舵左傾三十度，表示向左旋轉。主體的壓壞和橫截面的壓縮，皆受到左翼的猛烈撞擊。機身殘骸碎片的散亂狀態，是朝東撤開。即整個機身或者水平或者尾部稍稍向下、左傾狀墜毀在海里。

六、引擎狀況：

1．第一引擎（左翼）的狀況：

主體被錐形螺栓牢牢固定在主翼上，螺栓沒有斷裂。引擎側面的外殼，有縱向裂痕。當該引擎與水面接觸時，由於衝擊力過猛，受衝擊的引擎部位出現了縱向裂痕。引擎主體的外殼，有裂痕和裂縫。

再者，引擎下端的齒輪傳動箱和燃料噴射管道裝置，呈扭曲狀態。該狀態，是由於墜落時撞擊而形成的。可內部壓縮裝置里的葉片和空氣輸入整流板，基本上保持原樣，證明沒有發生過爆炸。

2．第二引擎的狀況：

主體被錐形螺栓牢牢固定在主翼上，其損傷程度與第一引擎大致相同，沒有發現爆炸的痕迹。

3．第三引擎（右翼）的狀況：

主體被錐形螺栓牢牢固定在主翼上，完好無損。主體基本保持原形，燃料系統的機器部分，原封不動地附在引擎上。引擎前端的空氣整流板，沒有破損。僅引擎後端的排氣孔，微微破損，也沒有爆炸燃燒的痕迹。

4．第四引擎的狀況：

將引擎主體固定在主翼上的A、B、C三顆錐形螺栓，已經斷裂。由於這些螺栓斷裂，導致引擎主體與主翼脫離，至今尚未找到。

A、B錐形螺栓，皆固定在引擎主體前側的上孔和下孔上。可唯上孔的橡膠墊片，還殘留在那裡。螺栓受力框架的上端，有三處受到撞擊的痕迹。其框架下端，有五處擦傷的痕迹。由此可見，第四引擎不是突然與主翼脫離的。

七、遇難者遺體的狀況：

遇難者：旅客一百二十九名，機組人員九名。旅客組成狀況：團體旅客八十六名，個人旅客四十三名。機組人員狀況：機長，副飛行員，機械員，報務員，乘務長以及四名女乘務員組成。

旅客遺體：除十二具被火燒成輕傷，其餘幾乎都是腦部骨折，但損傷程度並不嚴重，基本保持原形。打撈出水面時，皆臉呈酒醉后的紅紅顏色，沒有絲毫驚慌失措的神色，似乎都還活著。在打撈出水面的同時，由於水壓變化，所有遺體皆向外噴射鼻血。大部分身著西裝的女性遺體，因接觸水面時受到猛烈撞擊和海水浸泡，下身的內外褲都已經不復存在。

在調查取證時，就上翼上第四引擎的固定螺栓（第四引擎還沒有打撈上來）的斷裂處，進行了格外仔細的檢查和特別周密的分析。從斷裂處的外觀判斷，該斷裂的固定螺栓，沒有發現老化而自動斷開的痕迹。

就上述情況，調查組暫時作出如下推測：

第四引擎，由於受到飛機墜入大海時的猛烈撞擊而自動脫離。

可調查組成員中間，有人提出不同意見。他認為：固定第四引擎的部位以及斷裂的固定螺栓，有重大疑點。

這位調查組成員，叫吉村健太郎，是國家航空部里年輕氣盛、分析能力頗強的輔佐官。可在部里坐冷板凳的，也是他。這一回，被「扔」到由大學教授和特大型企業工程師團等高級科學技術人員組成的調查組裡。國家航空部，主要負責該事故原因的調查。作為責任擔當部門，無疑與飛機失事的航空公司有著密切的關係。故而，調查組的主體必須由高級科學技術人員組成。

調查組成員，為尋找事故起因，紛紛掄起了深奧的「理論大棒」。從學術高度，分析和探討飛機墜毀的原因。站在一大幫理論家科學家身邊，吉村健太郎似乎矮了一大截。可他無所畏懼，班門弄斧，大膽提出簡單而又樸實的主張。

「方向舵、機身主要部分的損傷和機身殘骸的散亂狀態等各種情況表明，飛機的左翼首當其衝，先於其他部位墜入大海。就主翼上的四台引擎來說，率先墜入大海、率先受到撞擊的，應該是左翼上的第一引擎和第二引擎。而調查組的暫時結論，偏說第四引擎是自動脫離，似乎是被風刮跑的。那理由是什麼呢？」

他的這一疑問，與調查組的主導意見相左。

「引擎的脫離以及方向舵的扭曲，已經充分說明，急於結論是過於倉促，至少是不適宜的。」

他又說。

急於下這樣的模糊結論，是調查組的習慣做法。調查飛機的事故原因，往往是主觀推理、想像。由於權威們需要長時間論證，導致財力和精力的大量耗費，而最後結論往往再回到當初模稜兩可的「假設推測」。

唯美國斯普魯多飛機製造公司派來的工程師團，在調查初期便迫不及待地大肆吹噓：飛機的設計和結構等各個方面非常完美，毫無缺陷。並且武斷地主張：飛機失事，歸結于飛行員的粗心大意。

就製造業來說，提出這樣的主張也是情有可原的。可調查組裡的大部分權威人士，竟然不明是非，吠影吠聲。從而，激怒了嗜好堅持真理，一意孤行的吉村。

2

從一九五九年到一九六○年，噴氣式飛機閃電般地在國際航空業界亮相，猶如雨後春筍，遍布世界各國。

如果稱其為「噴氣式飛機第一次革命」，那當今噴氣式飛機和超音速飛機的高速發展和大量導入，則迎來了低廉的航空運輸時代，則可稱為「噴氣式飛機第二次革命」。也幾乎在國際航線跨入巨型超音速時代的同時，「空中客車」先於國內航線登場，顧名思義，在空中飛行的大巴士，以廉價運費大幅度增加了旅客的輸送量，極大地縮短了空間距離。

至此，全日航在實現飛抵紐約這一宿願的同時，採取了相互讓步的靈活原則，讓大量的美國大型航空公司進入一直被全日航視為最大搖錢樹的太平洋航線。從某種意義上說，為得到太平洋航線新規則的通行許可，也是不得已而為之。

太平洋區域的航空運輸量，在過去的十年裡突飛猛進，日新月異。旅客載運量，在原來的基礎上增長五點六倍；貨物載運量，在原來的基礎上增長十四倍。與此同時，世界航空界也同步增長。旅客載運量，增長二點七倍；貨物載運量，增長四倍。在國際航空幹線上，太平洋區域的航空運輸量佔據首位，極大地刺激了各航空公司紛紛要求進入該航線的慾望。

儘管如此，日美之間往返的每周航班數量，就日美英三國的航空公司的總和，只不過一百一十個航班班次。

歐美之間的國際航線，被稱為橫跨大西洋。每周的航班班次，達九百個以上。相對而言，在眾多的國際航線中，太平洋航線的航班班次雖稀少，卻十分珍貴。

在這條航線上，全日航佔據絕對優勢。旅客量和貨物量的佔有率，分別占這條航線總量的百分之三十七點六和百分之三十七。在航空公司中間，猶如鶴立雞群，獨佔鰲頭。就該航線上的銷售額來說，佔據全日航公司國際航運營業收入的百分之五十以上，被視為全日航的「生命線」。

在太平洋航線開始階段，美國的所有航空公司爭先恐後，要求進入。一些被先後接納的航空公司，早已預測到這一富有潛力的大市場。這些大型航空公司，以其雄厚的資本實力和眾多的飛機數量，拉開了太平洋航班量劇烈增加的序幕。

航空運輸革命的弄潮兒——巨型超音速飛機，應運而生，閃亮登場，從根本上搖撼了全日航在太平洋航線上以老大自居的根基。

再者，全日航的有力競爭對手——法國、荷蘭、義大利以及西班牙等歐洲一流國際航空公司，也虎視眈眈地盯視著太平洋航線。

以東京為中心的太平洋空中領域，即將展開史無前例的「國際空戰」。

作為全日航來說，不願意看到拱手相讓的悲慘結局。在保持王者的同時，必須死死守住原有的優勢地位和這條公司的「生命線」。

全日航的首腦們，將新航班的增加、新航線的開設以及新型飛機的引進等三個方面聯繫在一起，制定了有機的具體對策。

一九七○年初發表的「新五年計劃」里，詳細敘述了三位一體的對策，充分顯示了該公司欲永遠立足於太平洋航線的信心和雄心。

緊接著到來的，是「超音速化」的航空時代。七十年代，隨著巨型飛機的大量增加，超音速客機開闢的「空中花形格局」即將到來。

由英法聯合開發的庫庫魯多飛機，是當今頂尖的超音速航空工具。該飛機時速，約二千五百公里（音速達一千五百公里）。接著，他們又聯合開發波音2707飛機，時速竟超過三千一百公里。這兩種機型，無論哪一種都打破了原有的音速。

這種超音速飛機，如果加盟太平洋航線，東京——洛杉磯之間需大約六個小時即可到過，比現在該航程的所需時間約減少一半。由此可見，日本——美國，當天往返是可行的。如此推算，載乘旅客約千人以上、飛行時速約七千五百公里以上的極超音速飛機，極有可能在昭和六十年代前後問世。

面對即將到來的時代背景，各航空公司紛紛以建立「世界八小時飛行制」為目標，對新銳飛機的導入顯示了異常熱情。所謂「世界八小時飛行制」，即飛往世界上任何一個主要城市，飛行時間皆不得超過八個小時。美國大型航空公司已經向飛機製造業者訂貨，預訂購入的超音速飛機達二十五架之多，以保持國際航空界的領先地位。預訂的這些飛機，預備資金達十七億美元之多，系國際航空界最大的投資。據說這些航空公司為永遠保持激烈競爭的領先地位，又在追加資金，在原有的基礎上，加大新銳飛機的訂購數量。

為在航空國際商戰中始終保持上游地位，全日航制定了五年計劃。並決定引進七架巨型超音速客機、十架大型超音速客機、十架和八架普通型超音速客機。

不用說，全日航這一巨大數額的訂單，引起各飛機製造公司間的摩擦和爭鬥。

首先，是美國的庫魯薩飛機製造公司和斯普魯多公司。其次，是英國的馬庫西米利阿飛機製造公司。再者，是法國塔索艾魯庫魯飛機製造公司。

經過價格、性能以及政治力量的一番你死我活的角逐，剩下的，是最具競爭力的美國兩家企業。一家是庫魯薩飛機製造公司，另一家是斯普魯多公司。

新形噴氣式飛機，購入單價在一百億日元以上。在世界航空界的一些頂尖企業集團里，全日航開出的訂單金額數量名列前茅。作為飛機製造商來說，若能得到全日航的訂單，那將為企業帶來巨大的利潤和企業發展的動力。為此，兩家美國的製造業之間拉開了沒有硝煙的商業戰爭序幕。經過一段時期的「格鬥」，仍然難分伯仲，勝負難測。

庫魯薩飛機製造公司，瞄準高速且特大機型的目標，開發了A300系列超音速空中客機。該系列客機，共有四種機型，可乘坐二百五十人至四百人。無論哪一種機型的時速，都超過二千五百公里，可以橫跨太平洋。

目前在天空中飛行的，有TU114和昆庫路奪多超音速飛機。其機身材料，是採用宇宙飛船的鈦合金。而目前尚處於試驗階段的（SST）超音速飛機，其機身材料是使用用於控制速度的硬鋁合金。兩者相比，則前者屬於正規機種。

在巨型飛機方面，已經開發出MC-50，比現在空中飛行的機種更加先進。MC-50巨型飛機，各種裝備配備進一步自動化，被譽為第三代新銳客機，可以完全自動著陸。在選用材料和機身結構方面，以儘可能萬無一失的構思為基準，安全性能極高。唯一的缺點，機身形狀比後述的S1111機型稍瘦；在提速和客艙舒適方面不如其他高性能飛機。

相對而言，斯普魯多飛機製造公司提供的S1001超音速客機，一次可容納五百多旅客，時速達三千公里。該機時速和載客量，遠遠超過庫魯薩飛機製造公司製造的A-300客機。唯一的缺點，交貨時間比較遲。

在超音速飛機方面，交貨時間比較遲的斯普魯多公司，已經製造出可以乘坐六百九十九位旅客的超巨型飛機，型號是斯普魯多S1111機型。

該機型，與MC-50飛機並駕齊驅。而且，斯普魯多公司還在加以改進，朝著更現代化的方向改良。

為此，持有S1111機型的斯普魯多飛機製造公司，在這場競爭中，雄心勃勃，勁頭十足。雖該機在自身重量、載客量以及性能等方面，酷似MC-50。但在內部設計構思方面，與MC-50飛機大相徑庭。

引擎，採用獨特的三重軸渦輪風葉式發動機。該發動機，系「應古魯哈多發動機製造公司」製造的JB411發動機。該發動機效率高，用戶的反饋評價很高，聲譽卓著。

為提高裝備自動化和安全可靠程度，一律採用標準尺寸。特定部件，也可調換。調換時，不需拆卸其他部件。調換操作，非常方便、簡單。

在可以調換的一千種部件里，百分之九十以上僅需一個小時就可調換完畢。引擎調換，只需三個小時。需要檢修的部件，幾乎都可以從外表進行，不必拆開。綜上所述，該機型的安全可靠程度，比目前的飛機要好上許多倍。

庫魯薩飛機製造公司，大幅度降低A-300和MC-50的出售價格。斯普魯多飛機製造公司，也大幅度降低S1001和s1111的出售價格。兩家公司競相削價，全力以赴，希望與全日航成交。

庫魯薩飛機製造公司出售的，是超音速客機。而斯普魯多飛機製造公司出售的，是巨型客機。就全日航迄今為止選擇的機型來看，向兩家企業訂購的可能性各佔一半。

為這兩家製造業充當「馬前卒」和「急先鋒」的，系日本兩大財團下屬的特大型商社。在企業規模和銷售額方面，皆名列前茅的「千代田通商公司」和「中央商社」。

庫魯薩飛機製造公司的代理商，是千代田通商公司。

斯普魯多飛機製造公司的代理商，是中央商社。

兩家商社，在全日航航空公司的玄關，發動了國際空中商戰。

由於兩家代理商的拚死競爭，易於升級、釀成政治問題。為此，全日航暫時中斷了「公開決標」的作業。

國際空中商戰的另一根導火線，系斯普魯多808型飛機的事故，即便引進與808型飛機截然不同的機型，只要是斯普魯多企業的產品，總讓人心裡有一種不踏實的感覺，尤其給選擇機型的全日航首腦們蒙上了一層陰影。

比起性能和裝備的現代化，飛機的安全性則是首要的選擇條件。無論飛行速度如何之快，又無論裝備如何自動化，一旦發生墜毀事故，則是致命的。何況斯普魯多808型飛機，就是這次墜毀的飛機。該機型與巨型S1111飛機，系同一系列。儘管在投標書上開出的條件，斯普魯多飛機製造公司稍優於庫魯薩飛機製造公司。可808型飛機的墜毀，無疑給斯普魯多飛機製造公司的產品大打了折扣。

從某種意義上說，墜毀的808型飛機與投標略佔優勢的花形飛機，系同一系列的「同胞手足」。就機型的選擇來說，在全日航內部產生了微妙的變化。天平，開始朝庫魯薩飛機製造公司方面傾斜。

事實上，情況並沒有朝著完全不利於斯普魯多飛機製造公司的方面發展。如果事故原因的調查結果，系飛機結構以外的原因所致，斯普魯多飛機製造公司就不必「背黑鍋」，相反輕裝上陣，穩操勝券。就斯普魯多飛機製造公司來說，得想方設法把事故原因歸咎于飛行員的麻痹大意或者是其他人為的因素。

與此相反，庫魯薩飛機製造公司卻一味強調，808型飛機的墜毀，繫結構不合理所致。兩家飛機製造業在日本的代理商——千代田通商公司和中央商社，對事故原因的調查走向極為關注，也在情理之中。

808型國際航班花形噴氣式客機，系幾十億日元購入。在該機墜落和一百三十八位空難者的陰影下，兩大財團為了各自企業的巨大利益，相互間展開了虛虛實實的「奪標大戰」。