第十章 網路小說寫作常識－工具（船）

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呂曉文呂曉文呂曉文8888888888888一、筏子與獨木舟

我國不僅陸疆廣大，而且河流眾多，海域遼闊，因此中華民族不僅有一部光輝的陸上進化史，而且也有一部壯麗的水上開發史。而一部水上開發史必然也是一部舟船發展史。中國舟船發展史綿延數千年，最早還得從遠古說起。在原始社會初期，先民們尚以漁獵和採集為生，他們的活動範圍被局限於靠水很近的地域。但由於沒有一定的工具，他們無法捕撈深水中的魚群，無法狩獵河對岸的野獸，不僅如此，如遇洪水泛濫，他們甚至連生命都不能保全。惡劣的環境與求生的本能迫使人類去思考，人們開始尋求一種可以浮於水上的工具，以期獵取更多的食物和戰勝洪水的危害。然而究竟什麼東西能夠浮於水面而不沉？長期與自然界的抗爭不斷增添著人們的智慧，自然現象的反覆出現也給人以一定的啟迪。「古者觀落葉因以為舟」，（《世本》）「古人見窾木浮而知為舟」（《淮南子?說山訓》），古人終於認識到某些物體具有浮性，自然漂浮物成為人們創造舟船工具的最早誘因。經過長期實踐，古人創製了最早的水上交通工具——筏子，這是一種用樹榦或竹子並排扎在一起的扁平狀物體。原始人在實踐中認識到單根竹木雖具浮力，但因其為圓形，浮在水中易滾動且面積窄小，運載力有限，如將數根並扎，則在水中可平穩漂浮且運載量增加，既可載物又可載人。筏子，古時也稱為「桴」、「泭」，或「箄」。繼編木為筏之後，又有「刳木為舟」（《周易?繫辭》）。「刳」是割開、挖空的意思，「舟」是指古代船舶的直系祖先——獨木舟。它是一種用獨根樹榦挖成的小舟，其製做過程是：先選用一棵粗大挺直的樹榦，將不準備挖掉的部位塗上濕泥，然後用火燒烤未塗濕泥的部位，待其呈焦炭狀后，再用石斧等工具砍鑿，這樣疏鬆的焦炭層很快就被「刳」盡，如此反覆多次，獨木終被「刳」成帶槽的舟。有了舟，人們尚不能在水中隨意行駛，還必須有推動獨木舟行進的工具。「剡木為楫」（《周易?繫辭》），即是指古人制槳的方法，「剡」的意思是削。「楫，捷也，撥水使舟捷疾也」（《釋名?釋船》）。削木頭做成槳，以推進舟的行駛。在舵未出現以前，槳還有控制方向的作用。獨木舟與槳相配合，人們才可較隨意地在水面上活動。「舟楫之利以濟不通，致遠以利天下。」（《周易註疏》卷4）獨木舟具體出現的時代尚不能斷定。但1977年在ZJ餘姚河姆渡新石器時代遺址中，出土一柄用整木「剡」成的木槳，(25)這表明至遲在大約七千年前，我國已開始使用獨木舟，同時也說明，我國發明和使用舟船的歷史較之車馬出現的時代要早數千年之久。新石器時代的獨木舟目前尚未見有實物出土，但晚於原始社會的獨木舟，解放后卻多有發現，據不完全統計已達二十餘只。這些古獨木舟已成為研究早期獨木舟形制的重要依據。從後世的獨木舟看，我國古代獨木舟的形制，大致有三種：一種頭尾均呈方形，不起翹，接近平底；一種呈頭尖尾方形，舟頭起翹；（圖14）一種頭尾均呈尖形，兩頭起翹。從舟體外形變化來看，第一種應屬時代較早的一種，隨著行駛經驗的積累，人們認識到舟頭部尖形比方形省力，且速度快，於是出現第二種形制，繼而產生了第三種。獨木舟的優點就在於一個「獨」字，舟身渾然一體，嚴整無縫，不易漏水，不會鬆散，而且製作工藝簡單，所以沿用的歷史很長，直至今日，在我國西南少數民族地區，獨木舟還被用作渡河工具。筏子與獨木舟的相繼出現，是人類開拓水域交通邁出的第一步。有了它們，人類的活動範圍便從陸地擴大到水上，人類從此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。

二、木板船的誕生

筏子與獨木舟都還不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，裝載量一大，筏子便浸沒在水中。而獨木舟的大小則受到木材的限制，且要想通過改進舟形來提高行舟速度也很困難。人類進入奴隸社會以後，生產力有了較大的發展，不僅水上運輸活動日漸頻繁，而且載重量也日漸增加，筏子與獨木舟的「短處」便更為明顯地暴露出來。在獨木舟的基礎上，人們創製出新型的船——木板船。木板船的問世，在我國可以追溯到遙遠的商代。商代甲骨文中的舟字，寫作：、、，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的結構：它已不是獨木刳成的舟，而是用數塊木板組裝的木板船。這表明，至遲在三千年前的商代，我國就已完成了由獨木舟到木板船的變革，且此時的木板船已具有成熟的形制。當然，這一變革並非一蹴而就，而是奴隸們長期實踐，不斷改進，逐漸創新的結果。雛型的木板船是非常簡陋的，它無非是在獨木舟的基礎上加裝木板，以擴大獨木舟的裝載量。這種改進的獨木舟在考古資料中曾有發現。1975年JS武進出土了一條漢代木船，(27)船體是用三塊木料拼接而成的，它已脫離原始獨木舟的形制。以後，人們乾脆拋開獨木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一塊底板和兩塊弦板組成的最簡單的「三板船」。至今在我國GX一些河窄灘多，水道曲折的地方還能見到這種原始木板船的蹤影。全船僅由三塊板構成，底板兩端經火烘烤向上翹起，兩側舷板合入底板，然後用鐵釘連接，板縫用刨出的竹纖維堵塞，最後塗以油漆。商代尚未有鐵釘和油漆，因此想必當時製造這種三板船時或靠榫卯連接，或用藤蔓、獸皮條等縛扎。板縫則用草稈、麻絲、竹茹之類的纖維物質塞堵。另外從甲骨文「」字的結構上看，在船的首尾部位還各加有一、二根橫木，使船體聯接得更加牢固。這種三板船是後世各類舢板船的祖先。1974—1978年在HB平山戰國時期中山國一號墓的南側發現一大型葬船坑，出土三條大船、兩條小船和若干支木槳。(28)這五條船是目前我國所見時代最早的木板船實物。從獨木舟到木板船是我國古代造船史上的一次重大飛躍。至此，人類不再受自然界所提供的木材形狀和體積大小的限制，而能夠根據人的意願，對材料進行加工了。在這一基礎上，此後的各種弘舸巨艦、樓船方舟也陸續產生，從而給古代漕運、海上交通、水戰帶來了眾多輝煌壯觀的場面。舟船的出現原本是人類為了滿足載貨、運輸和生產的需要，但在奴隸制社會的夏、商、周時期，舟船和馬車一樣，也成為戰爭的工具。史籍中有明確記載的水戰發生在公元前549年。《左傳》記載：「魯襄公二十四年（前549年）夏，楚子為舟師以伐吳。」杜註：「舟師，水軍。」可見春秋時期大規模的船戰已登上戰爭舞台。當時地處長江中游的楚國、太湖流域的吳國、錢塘江流域的越國和濟水流域的齊國都非常重視發展戰艦，建設舟師，因而水軍力量以這四國最為強大，船戰也常常在這四個國家之間發生。戰艦是從民用船隻發展起來的，但由於戰艦既要裝備進攻武器，又要防禦敵艦攻擊，所以其結構和性能均比民用船隻要優越得多。因此可以說，戰艦是當時造船技術水平的最高體現。從文獻記載看，當時各國水軍的戰艦種類繁多，有「艅艎」、「三翼」、「突冒」、「樓船」、「戈船」、「橋舡」等等。艅艎又稱余皇。船頭裝飾「鷁首」，專供國君乘坐，因此又稱「王舟」。戰時則作為指揮旗艦。三翼指大翼、中翼、小翼，即三種同類型輕捷戰艦的合稱。突冒一種衝突敵陣的小型戰船。戈船一種船上安有戈矛的戰船。這些戰艦仿照陸軍的車戰形式而編製：艅艎相當於陸軍的旄車（指揮車），大翼艦有如重車（革車），中翼艦有如衝陷車，小翼艦有如輕車，突冒船相當於陸軍的衝車，樓船相當於陸軍的行樓車，橋舡船相當於陸軍的輕騎兵。(29)這些不同類型、不同用途的戰艦組成強大的舟師，有如現在由各種艦艇組成的混合艦隊。由單純的泛舟渡河，到大規模的水戰；從簡陋的三板船到各類戰艦的建造，表明當時的造船技術已有了長足的進步。有的諸侯國還建立了專門造船的工場——船宮。(30)先秦時期的戰艦實物，迄今為止，還沒有發現。但是從戰國青銅器上的「水陸攻戰」紋飾中，（圖15）(31)可以窺知當時戰艦的大致結構：船體窄長，船分上下兩層，下層有三、四個佩帶短劍的划槳手，身體前弓，正奮力操槳划船。為減少傷亡，保證戰艦攻守自如，槳手藏於船艙之內。上層則站立有四、五個擊鼓、射箭、揮戈劍的武士，正與對方格鬥。從每隻戰艦僅有七或九人來看，這種雙層戰艦屬於一種輕型小艦，適於近戰，很可能就是文獻記載中三翼艦中的一種。

三、秦漢造船的高峰

一部中國舟船發展史，上下數千年，可以分為三個主要發展時期——秦漢、宋元和明。秦漢是我國造船史上的第一個高峰時期，船隻類型多，規模大，行船動力、系泊設施基本完備。公元前221年，秦始皇以武力滅關東六國，統一了中國，在造船業上，繼承和發展了原來六國中一些國家發達的造船技術，建造了許多輕舟巨舸，使當時的船舶航行已經能夠通江達海。秦代的船實物，目前尚未發現，但在廣州卻發現一處規模巨大的秦漢造船工場。(32)該船場中心部分平行排列著三個造船台，滑道長度都在88米以上。其中1號、2號兩個船台都是由枕木、滑板和木墩組成的水平式船台。2號船台寬5。6—8。4米，以此長度和寬度計算，該船台可建造寬6—8米，長20—30米，載重50—60噸的大型木船。若1、2號兩船台並台造船，則可以造出載容量更大的船隻。據專家考證，這個造船場是秦代統一嶺南時建造的，漢代繼續沿用。它從一個側面反映了秦漢時期造船業的生產能力和技術水平。漢承秦制，造船業出現了前所未有的蓬勃發展局面。船隻因用途不同，在製造形式上也劃分成許多種類：艑是一種內河運輸船。《正字通》：「形扁，故呼為扁子。」《通雅》釋為淺船。艇是一種形狹而長的小船。《釋名?釋船》：「二百斛以下曰艇，其形徑挺，一二人所乘行者也。」是一種體型短寬的運輸船。《釋名?釋船》：「三百斛曰斛。，貂也；貂，短也。江南所名，短而廣安，不傾危者也。」可見主要流行於江南一帶。是一種航海大船。《說文?舟部》和《廣韻》中，均稱為漢代海中的大船。舲是一種內河小船。《廣韻》稱：舲為上有小屋而設窗的船。舫又稱「方」或雙幫船。晉郭璞說：「舫，並兩舟也」，即兩船並聯一體的船。《史記?張儀傳》記載：「舫船載卒，一舫載五十人與三月之食，下水而浮。」鬥艦是一種有防禦裝置的戰艦。《釋名?釋船》：「上下重床（板），曰檻（同艦）。四方施板以御矢石，其內如牢檻也。」先登用於運送士兵登陸攻擊的前驅快艇。即「軍行在前曰先登，登之以向敵陣也」（《釋名?釋船》）。斥候一種用於觀察敵陣的小船。「五百斛以下，還有小屋，曰斥候，以視敵進退也」（《釋名?釋船》）。赤馬舟輕巧速疾的小船。艨艟一種進攻型的輕捷小戰船。「外狹而長曰蒙沖。以衝突敵船也」（《釋名?釋船》）。外部用生牛皮蒙覆，兩舷開有划槳孔，左右設有「弩窗矛穴」，敵船難以接近，又不怕矢石攻擊，便於快速攻敵。樓船是漢代最富盛名的一種船，也是最能反映漢代造船技術水平的一種船。樓船，顧名思義，就是在船上建樓，一般是根據船隻的大小在甲板上建樓數層，最高可達三層。每一層都有專門名稱：「船上屋曰廬，象舍也。其上重室曰飛廬，在上故曰飛也。又在其上曰雀室，於中候望，若鳥雀之驚視也。」（《釋名?釋船》）廣州東漢墓曾出土過一件木製船模，其艙房是雙層的，(33)可稱之為「飛廬」樓船。樓船的種類很多，用途也很廣。在軍事上，它是水軍作戰的主力戰艦，因此漢代水軍統帥也有「樓船將軍」之稱。以上所述漢代各類舟船，均見於文獻記載，至今還沒有發現遺存的實物。但漢代的舟船模型在江陵、長沙、廣州等地卻時有發現，這為人們了解漢代舟船的結構提供了彌足珍貴的資料。如1956年廣州西郊西漢墓中出土一具木質船模，(34)此船模當為內河航行之舲船模型。（圖16）1955年廣州東漢墓也出土一件陶制船模。(35)據估計，這種船長約20米左右，是一種中型內河客貨船。隨著造船技術的發展，不僅舟船的種類日益增多，而且各種行船設施也日趨完善。人類建造舟船，其目的不僅能浮於水面，順流漂泊，而且要能按照人們的意願在水中航行。然而無論是逆水行舟，還是停船靠岸，都需要有駕馭船隻的推進工具。漢船的推進工具有：篙一種撐船工具。用篙支撐河底使船前進。因為篙與筏子同期出現，所以說篙是時代最早、形制最簡單的推進工具。為了便於用篙撐船，一般船的船舷或船尾部都修建有撐篙用的走廊，這是我國船舶結構的獨有特徵。後世，按篙鑽形狀和用途不同，篙又有挽篙、獨鑽、叉篙、鉤篙和橈板篙之分。槳一種用人力推進舟船的木質工具。其出現時期幾乎與篙相同或稍晚。人手握槳柄，用槳板向後划水，通過水的反作用力推動船隻前進。槳在漢代又叫楫、札、棹。《釋名?釋船》：「在旁撥水曰棹。棹，濯也，濯於水中也，且言使舟棹進也。又謂之札，形似札也。又謂之楫，楫捷也，撥水使舟捷疾也。」最初多為短槳，隨著船體的增大，干舷的增高，又出現了長槳。槳越多，船行速度也越快。從出土的漢船模型看，當時已有用五槳、十槳划的木船，最多還有用十六槳的。櫓古代又稱「樐」、「艣」，是一種效率較高，兼能控制航向的人力推進工具。《釋名?釋船》：「在旁曰櫓，櫓膂也，用膂力然後舟行也。」它是在舵槳的基礎上發展演變而來的。其特點是「搖」。舵槳的操作方式從「划」變為魚尾式的搖動，就形成了從槳到櫓的質變。只要在櫓手處施加不大的力，就能產生較大的推力，所以效率大大高於槳。櫓是中國在人力推進工具上獨具一格的發明，是我國勞動人民對世界造船業的貢獻之一。帆又稱篷。張掛在桅杆上的駛風裝置。利用風對帆面的壓力推船前進。帆的出現大約在商代。至漢代，帆已普遍使用。桅又稱桅杆、椳、檣。有帆必有桅。桅是豎立在船上用以掛帆駛風的粗木杆。漢代已有此名稱。《釋名?釋船》：「前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。」在航行中，避淺灘、繞礁石，準確地掌握和控制航行方向，是一件至關重要的大事。小船上的篙或槳既是行船的動力，又可兼作定向工具。至漢代，船體逐漸增大，推進工具與定向工具的分工也日益明確，出現了一種專司方向的舵槳。1951年在HN長沙西漢墓中出土的木船模和1974年在HB江陵西漢墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷邊上均置有一長木槳，顯然它已不是作為划水之用，而是用於控制方向。在舵槳的基礎上，繼而又產生了通過自身轉動控制航向的工具——舵。廣州東漢墓出土的那隻陶制船模，其船尾就有一支舵，這是目前所見時代最早的古舵形象。舵不但見諸出土文物，文獻中也有記載。《釋名?釋船》：「其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在後見拕曳也，且弼正船使順流不使他戾也。」為了使船能停泊於水中，人們又發明了靠泊工具——矴和錨。一般來講，先有矴、後有錨。矴，又寫作碇，「系石為碇」（《三國志?吳書?董襲傳》），就是說用繩索縛石，沉於水底或擲於岸邊，利用其重量以定船身。所以停船也叫「下碇」，開船可稱「啟碇」。廣州出土的東漢陶船模，其首部系有一物，正視呈「十」字形，側視為「」形，已有後世多齒錨的特點。所以專家稱之為「石錨」。這是目前所能見到的最早的錨。

四、造船技術的緩慢發展

自三國兩晉南北朝至隋唐五代，在這漫長的七百多年裡，我國船舶事業的發展雖然進入一個低潮期，但並未停滯不前，而是在緩慢地前進、發展，在為我國造船史上第二個高峰的到來積聚著物質與技術的力量。這一時期的船舶製造有兩個方面值得提出來。1。沙船的出現沙船是我國古代四大航海船型之一（另三種是福船、廣船、鳥船）。如前所述，中國古船種類繁多，但如果僅從船體型制來看，它們大致又可歸為兩大類：方頭平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一類船型的代表。它是在古代平底船基礎上發展起來的一種船型。據專家考證，沙船始造於唐代的崇明島，「以出崇明沙而得名」。(37)其船型特徵是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身長體寬而且扁。正由於沙船具有寬、大、扁、淺的特徵，所以它具有以下這些優點：其一，船形寬大，橫搖角度小。首尾俱方，又增強了抗縱搖的阻力。船身扁淺，使重心降低；上層艙房少，使受風面積減小，因而不易傾覆。再加上船舷兩側裝有披水板、梗水木、太平籃等安全設備，所以沙船的穩定性居諸船型之首。在七級大風下，其它船型的船均要進港避風，唯有沙船可以與狂風巨浪搏擊，仍舊航行無阻。所以後世有人贊道：「諸船唯此（沙船）最穩」（明《兵錄》）。其二，因是平底，吃水淺，不易擱淺，尤適宜在淺灘上行駛，「恃沙行，以寄泊，船因底平少擱無礙」（清《日知錄集釋》）。因此我國沿海的淺海水域廣為使用沙船，特別是在江浙一帶最為流行。其三，吃水淺彌補了方頭增加阻力這一缺陷，所以沙船航速較快，駕駛起來輕便靈活。其四，船體寬大，可多置桅帆，充分利用風力。其適航性強，不但順風逆風可航行，甚至逆風頂水也能航行。正因為沙船具有這些優點，所以產生以後，便很快為官方和民間廣泛採用，不僅用作各式客、貨民用船，而且也充當各類軍用戰船，成為唐宋元明清各代內河、近海、遠洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝稱「防沙平底船」，元代名「平底船」，明嘉靖初年已通稱「沙船」。元明時期是它發展的鼎盛時期。（圖17）2。設置水密艙將船艙用隔艙板隔成數間，並予以密封，這種被隔開的艙稱為水密艙。很長一段時期內，人們一直認為「中國水密隔艙的建造始於宋代」。但JS揚州(38)和如皋(39)唐船的出土則糾正了這一說法。揚州唐船的船體用木板隔成了五個大艙和若干小艙。如皋唐船則分九個艙。船艙和船底用鐵釘釘牢，縫間用石灰、桐油填塞。設置水密艙具有許多優越性：其一，在發生觸礁的意外事故中，即便有一、二個船艙破裂漏水，其他船艙也不致進水。這樣船仍有浮力，不會沉沒，從而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保險係數。其二，隔艙板和船體緊密釘合，從橫向支撐船體，增強了船體的抗壓能力。另外船上分艙，也便於貨物的裝卸和保管。正因為水密艙具有這些優點，所以同時期的外國船隻在觸礁船體破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同樣情況下，中國的海船卻能夠繼續航行，安全返港維修。所以說，水密艙的出現也是中國對世界造船技術的一大貢獻。世界其他國家直到18世紀末，才吸收了我國這一先進技術，開始在船上設置水密艙。

五、宋元時期的海船

宋元是我國古代歷史SH上交通最繁盛、海外貿易最發達的時期。「黃田港北水如天，萬里風檣看賈船」。這膾炙人口的宋詩正是對當時海上貿易盛況的真實寫照。一條條通往海外各國的航線被稱為「陶瓷之路」，成為中西方文化和經濟交流的主要通道。由於海上貿易成為當時政府的重要財政收入，所以宋、元兩朝鼓勵海上貿易，從而在客觀上推動了造船業和航海技術的飛速發展，促使我國造船史上出現了第二個高峰期。

宋元時期，無論是運輸貨物、商業貿易，還是旅客往來、官員赴任，凡有水可通的地區，大都依靠船舶運載。如往來於長江的航船，每年可達二、三十萬艘，(40)在黃河中行駛的木船每年也超過15000隻，(41)再加上航海用船，因此這一時期對船隻的需求量遠遠超過了以往各代。為滿足這種需要，當時在各個靠湖傍河、臨江依海的城市，如現在的開封、杭州、寧波、溫州、廣州、泉州、蘇州、揚州等地均設官辦造船場，稱船務或船坊。其製造能力，一年內可承造605艘各類船隻。又據《宋史?食貨志》載：宋太宗至道（995—997年）時，「諸州歲造運船，……三千二百三十七艘」。

南宋初，江淮四路年造船數可達2700餘只。(42)元世祖至元七年（1270年），一次就造船5000艘。(43)可見當時造船數量之多是非常驚人的。宋元船舶有內河船與海船之分。內河船的形象從若干宋畫中可見。以《清明上河圖》為例，畫中繪有不同類型的客船、貨船、漕船、遊船等20餘艘。貨船的形製為：圓短船形、平底，首尾稍狹，中部寬，甲板上建有屋棚。船舷用木板交錯釘成。整個船體遍布排釘。（圖18）桅、篷、舵、櫓、錨、帆、篙以及索具等行船設備一應齊備。舵為能升降的平衡舵，桅座呈人字形，根據需要可以放倒或豎起。櫓甚大，有6人搖的，有8人搬的，從櫓手們那種竭盡全力的神態看，船的載貨量是相當大的。據載，當時已有載重萬石以上的貨船，「萬石船，船形制圓短，如三間大屋。戶出其背，中甚華飾，登降以階梯。非甚大風不行，錢載二十萬貫，米載一萬二千石」（《畫墁集》卷8）。

近年來發現了八條宋元內河木船實物，其形制、部分設備及船體的聯接工藝，均與文獻記載以及畫中宋船形象相符。宋元時期，對外貿易的中心為廣州、明州和泉州三地。海上交通貿易的發達，必將促進海船製造業的發展。「州南有海浩無窮，每歲造舟通異域」，「海舟以FJ為上」（《三朝北盟會編》第176卷上），FJ又以泉州製造的海船最有名。近年來，在泉州灣發現了不少造船遺址，並且出土許多船桅、船板、船釘和索繩等造船材料。特別是1974年和1982年發現了兩隻南宋海船，(45)進一步證明泉州是當時我國一個重要的海船製造基地。（圖19）這兩隻海船之一出於泉州后諸港，現殘長24。20米，殘寬9。15米，深1。92米。全船用十二道隔板分為十三個水密艙。其排水量至少在400噸上下，載重量約在200噸以上。這隻上部扁闊，兩舷下削的尖底船一改沙船的平底形制，可視為我國福船(46)早期船型實物之一。福船首尖尾方，首尾高昂，兩側有護板，底尖上闊，呈「V」形，並有貫通首尾的龍骨，吃水深，穩定性好，並且容易轉舵改變航向，便於在狹窄或多礁石等水域較為複雜的航道中航行。尖首尖底還利於破浪，受到的阻力小，航速快，並可抵禦風浪的衝擊，尤其在開頂風船時，更能顯示出它的優越性。誠如宋人徐兢所說：福船「上平如衡，下側如刀，貴其可以破浪而行也。」（《宣和奉使高麗圖經》卷34）福船的不足之處是不適於較淺的水域。《宋會要輯稿?食貨》記載，「明州上下淺海去處」適造平底海船，而「FJ、廣南海道深闊」，適「造尖底海船」。泉州出土的這隻海船，如復原后全船總長可達35米左右，較宋代文獻所載，尚屬小型海船。徐兢《宣和奉使高麗圖經》卷34描繪了宋朝出使高麗的船隊情況：船隊由兩艘「神舟」和6條「客舟」（載人的客船）組成。其中每條客舟「長十餘丈，深三丈，闊二丈五尺，可載二千斛粟」，相當於載重量120噸。而「神舟之長闊高大、什物器用、人數，皆三倍於客舟」，航行時「巍如山嶽，浮動波上」。以至當它駛達高麗國的時候，引起「傾國聳觀，而歡呼嘉嘆」。可見當時中國海船不僅以其性能優良、結構合理而領先於世界，而且還以體積龐大，負載量多而著稱。

宋元時河船與海船上的附屬設備，較之前代又有改進，更為完善：

1。竹橐宋元海船在中部兩舷側懸置竹梱，稱竹橐。其作用是消浪和減緩船隻左右搖擺，以增強航行的穩定性。同時它也是吃水限度的標誌。即「水不得過橐，以衡輕重之度」（《宣和奉使高麗圖經》卷34）。

2。平衡舵宋元大船都有大小兩個主舵，舵可升降，根據水的深淺交替使用。這種平衡舵的舵面呈扁闊狀，以增大舵面面積，提高舵控制航向的能力。且又因一部分舵面積分佈在舵柱的前方，可以縮短舵壓力中心對舵軸的距離，減少轉舵力矩，操縱更加靈便。

3。測深砣即水砣，系有長繩供測深用的鉛砣。宋元船上已裝備，經常測量水深，可防船隻擱淺。另外，還可以用測深砣測知海底的情況，確定船舶所處場所能否停泊，以及辨別船舶所處的方位。

4。導航設備宋元時已開始使用儀器導航。「舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。」（宋朱彧《萍洲可談》，引自《說庫》第19冊）「風雨晦冥時，唯憑針盤而行。」（宋吳自牧《夢粱錄》卷12）指南針或磁羅經（針盤）是全天候的導航工具，海船使用之後，無論晝夜陰晴，都能沿著正確的航向行駛。此外，這一時期還出現了導航標誌，以指示船舶安全進港。如建於南宋紹興年間（1131—1162年）的泉州關鎖塔，就是當時進港的導航標誌，而且沿用至今。高超的造船技術，先進的導航設施，使宋元時期的造船和航海事業遙遙領先於世界其它國家。尤其是指南針在航海中的應用，是「航海技藝方面的巨大改革」，它把「原始航海時代推到終點，預示計量航海時代的來臨」（李約瑟《中國科學技術史》）。

六、造船業在明代的發展

明代造船工廠分佈之廣、規模之大、配套之全，都達到了前所未有的歷史新水平，從而形成了我國造船史上的第三次高峰。其時規模最大的造船工廠有三個：JS龍江、淮南清江和SD的北清河船廠。龍江船廠於洪武初年（1380年左右）建於南京下關三叉河。該廠主要建造大、小黃船，戰巡船，戰座船等二十餘種船舶，特別以建造大型海船而著稱，年產量超過二百艘。鄭和下西洋所乘之大寶船就是由該廠承造的。清江船廠專造漕運船舶，有4所總廠，82處分廠，3000多工匠。據《漕船志》統計，自弘治三年至嘉靖二十三年（1490—1544年），前後54年間，共造船28534艘，平均每年約造519艘。一個船廠尚且如此，那全國所造船隻將有多少？據《明會要?食貨四》記載，永樂十年（1412年），為擴大漕糧運輸，一次所造漕船就多達2000餘艘。能夠如此大規模地造船，可見明代造船實力之雄厚，技術之高超，非前代所能比擬。最能反映明代造船技術水平和能力的，當屬鄭和所乘坐的寶船。鄭和是明朝永樂年間的一個太監，明成祖組織船隊下西洋時，授予他總兵的職務。從1405年到1433年近30年中，他奉命統率船隊先後7次遠航西洋，出使亞非30多個國家，寫下了人類大規模遠洋航行的壯麗篇章。他所乘坐的船名寶船，即「西洋取寶之船」之意（伯希和《鄭和下西洋考》）。據推測，鄭和每次出洋的船舶數量當在一百艘以上，其中大型寶船在40多艘到60多艘之間，另外還有馬船（運輸船）、糧船（運糧船）、坐船（運兵船）、戰船等大小輔助船隻。由這些大小船隻組成的船隊，共載運27000多人。大型寶船「長四十四丈四尺（約合150米），闊一十八丈（約合60米），中船長三十七丈，闊一十五丈」（《鄭和家譜?下西洋船舶條》）。寶船的船型，屬於沙船型，「張十二帆」（費信《星槎勝覽?占城國》）。船上的篷帆錨舵之大，「非二三百人莫能舉動」（鞏珍《西洋番國志》自序）。1957年在南京明寶船廠故址出土的寶船舵桿長達10。07米，足有三、四層樓高，為鐵和木製成。舵板高度估計在6。35米左右，寬約7。04米，面積約為42。5平方米。如此巨舵，要靠絞車來操縱它的升降。這種絞車在南京也有發現，出土的絞關（絞車）木殘長2。21米，620毫米見方，上面還保留著四個安裝車關棒的孔。車身裝上車關棒，轉動車關棒即可升降舵了。絞車還可用於起錨和掛帆等。錨應是四爪大鐵錨。明《天工開物?錨》：「戰船、海船，有（錨）重千鈞者。」一鈞約合30斤，千鈞就是3萬斤，一般海船尚且使用重萬斤以上的大錨，那麼寶船上用錨之巨就更是可想而知了。正是因為有這樣巨大而性能優良的船舶，再加上高超的航行技術，才使鄭和「舟行巨浪若游龍」（馬歡《紀行詩》），每次都能安全返航。當然，有關鄭和下西洋時所乘寶船的大小尺度、船型結構以及數量等問題，目前還有許多爭議，專家們的意見也不一致，這一切還有待於進一步的研究、考證。明代造船不僅數量多、規模大，而且船舶的種類也很多。運輸船有大小黃船、快船、江漢課船、八櫓船、滿篷梢、擺子船、三吳浪船、西安船、清流船、梢篷船、黑樓船、鹽船、烏艚、紅單船等等；海船有蜑船、遮洋船、封舟等等；戰船有戰座船、巡座船、哨船、開浪船、火輪神舟、鷹船、三板巡船、連環舟、子母舟、兩頭船、大福船、蒼船、艟、單撇船、白艚、唬船等等。如此種類眾多的船舶，其船型除沙船和福船船型以外，還有廣船與鳥船船型。廣船船型的特點是：首尖體長，下窄上寬，狀若兩翼，吃水較深，利於破浪。梁拱小，甲板脊弧不高，有較好的遠航性能和較大的續航力。因始創於GD而得名，是我國明代南海地區普遍採用的一種船型。鳥船「頭小身肥，船身長直；除設桅、篷（帆）外，兩側有櫓二隻，有風揚帆，無風搖櫓，行駛靈活，而且篷長櫓快，船行水上，有如飛鳥」（清《ZJ海運全案》）。

自明代起，浙、閩、粵沿海的小型海船多採用鳥船船型，以求速快。至此，我國古代四大航海船型全部出現並定型。儘管明清兩代，我國的木船種類達千種之多，但就船型來講，基本上都屬於沙船、福船、廣船和鳥船這四大類。在明代種類眾多的海船中，尤以大福船最負盛名。據《明史?兵志》載：大福船能容百人，底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重；中部為四層，下層裝土石壓艙，二層為水兵住艙，三層為操帆及餐事場所，中置水櫃，左右開六門。上層為露台，作戰時居高臨下發射火器矢石。船首結構甚堅，可撞擊敵船，它是明代的主要戰艦。但由於船體高大，吃水又深，只能順風順潮航行，不能靠岸停泊，因此作戰時須有其它戰船配合。戚繼光抗倭，大福船便是其主力戰船，台州一役「福船大勝小，廣船堅勝脆」（李盤《金湯借箸》），一舉蕩平了倭寇大本營——橫嶼（今FJ寧德城外海中）。戚繼光曾贊曰：「福船乘風而下，如車輾螳螂」。明末和清代，統治者多次實行海禁政策，使我國原有的造船和航海技術水平急速下降。**戰爭以後，中國的內河與沿海航權落入外人手中，更使中國的造船和航海事業一蹶不振，到解放前夕已處於奄奄一息的凋敗狀況。呂曉文的網路小說，求月票，求打賞，起點中文網如下：1，《鄉村教師的愛情》http://k.qidian.com/Danben/ShowBook.aspx?bookid=3373124

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