第633章 菲亞特派力奧變速器漏油故障檢修

接著，沈笑夫將閥體裝回車上，並添加足夠的ATF，一切又恢復后一一進行測量（測量按照閥體電磁閥的順序，從前到後排列）：

1號電磁閥為開關式，紅線，線圈阻值17Ω。

在不著車情況下，打開點火開關，電壓為0V，斷開插頭則為12V。

起動發動機在舉升器上試車，變速桿置於D位，在自動模式下，發動機轉速在2000～2500rmin，車速在60kmh左右時，ECU指令打開該電磁閥，此時電壓為3V；

當變速桿選擇手動模式時，變速器執行在1檔，發動機轉速在3000rmin，車速達到30kmh時，ECU指令打開該電磁閥，此時電壓也為3V。

這樣對自動模式和手動模式進行對比，手動模式1檔時，發動機轉速在3000rmin以下，ECU不控制該電磁閥，即該電磁閥電壓為0V；

同時在自動模式下，車速低於60kmh時，ECU也不控制該電磁閥，即該電磁閥電壓也為0V。

2號電磁閥（離合器控制電磁閥），藍色／黑色線，線圈阻值為4.4Ω。

沈笑夫打開點火開關此時電壓0V（不著車）。

在舉升機上試車，起動發動機，變速桿置於PN位，此時電磁閥工作電壓為7.2V，占空比控制為100%；

入倒檔或前進檔時，在2s內電壓瞬間由7.2V變為0V，占空比控制為0%；

在前進檔上運行，當車速達到30kmh以上時，占空比控制達到100％。

3號電磁閥（次級調節電磁閥），桔黃色線，調節主動帶輪缸內的油壓，線圈阻值為6.5～7Ω。

沈笑夫打開點火開關，在不著車情況下，電壓為6.1V。著車P位為0V，N位為1.04V；

舉升器上試車，R位有1.07V，加速行駛能夠達到2.09V；

D位也有1.07V，行駛至約80kmh時，有3V左右的電壓。

4號電磁閥（初級調節電磁閥），綠色線，調節從動帶輪缸內的油壓，線圈阻值為6.5～7Ω。

沈笑夫打開點火開關，在不著車情況下，電壓為4.8V。著車情況下，P位電壓為0V，N位電壓為1.04V。

沈笑夫再通過對各檔數據流的對比，基本得知控制變矩器鎖止離合器的電磁閥確實是2號電磁閥。

為了進一步區分入檔熄火問題是控制系統引起還是執行元件引起，斷開電磁閥線束，再重新掛前進檔或倒檔發動機均不會熄火，但也明顯感覺發動機轉速有嚴重下降趨勢；

同時車身也有抖動，就像發動機與變速器之間形成半聯動狀態，因此還不能下結論。

因為如果是電控問題斷開電磁閥線束后再掛檔時，發動機接受載荷後轉速不能迅速下降許多。

奇怪的是電磁閥線束接上后，在前進檔起步時不要將制動踏板踩得太重，進檔行駛運行一會兒后（換檔后），踩制動踏板使車慢慢停下來（車速為零）發動機也不會熄火。

此時發動機在不熄火，變速桿仍保持在D位狀態下踩住制動踏板，再斷開電磁閥線束，發動機轉速沒有任何變化，同時，車身的振動感覺跟未斷開電磁閥線束是一樣的。

如果汽車行駛一段時間制動停車后發動機沒有熄火，此時再鬆開制動踏板行駛一切都正常，也就是如果變速桿始終在前進檔位置不動就沒事；

如果停車后將變速桿置於PN位再重新掛前進檔，發動機則又會立即熄火。

通過反覆試驗，反覆驗證分析，該問題不在電控上，應該在液壓或機械上。

因為對數據流的分析，發動機熄火與不熄火時變化的數據並沒有明顯改變。

而有人則稱跟制動燈開關信息有關，其實早已排除踩制動踏板入檔發動機熄火，跟行駛起來再制動停車時的信息有何區別（此時發動機不熄火）。

回過頭來仔細想想該車是因為撞壞油底殼后出現的問題，對方稱電磁閥閥體都沒有受到傷害，那問題到底在哪裡呢？

難道是原來電磁閥線束插頭錯接后而ECU程序控制受到損壞，根據相關數據以及實際故障現象根本就不像電控方面的問題。

因此，建議將變矩器和液壓控制閥體拿到京都做進一步的檢查。

到專業自動變速器維修廠將變矩器切開，打開后並沒有發現明顯問題，只是變矩器鎖止離合器活塞密封圈稍微有點問題，更換密封圈后，按照變矩器再生流程將變矩器恢復。

【故障排除】：

雖說看到一點點問題，但誰也不敢肯定就是變矩器的問題，這樣又對液壓控制閥體進行了詳細的檢查。

在濾清器安裝部位處用放大鏡看到一點受傷的痕迹。

受傷點恰是一機械閥運動位置，用螺釘旋具輕輕撥動該閥，沒有卡滯現象。

為了驗證受傷凹點是否影響該閥的動作，決定將該閥抽出來進行檢查。

拆下該機械閥擋塊，用尖嘴鉗抽取該閥門，但怎麼也取不出來。

用螺釘旋具將該閥推至彈簧端一側再用放大鏡觀察閥孔內凹點位置，發現裡面有一凸點，正是這個凸點擋住該閥，使其取不出來。

利用微型銼刀將凸點銼掉滑閥順利取出，此時通過該閥門油路結果得知，此閥門就是變矩器鎖止離合器控制閥。

平常在檢查閥體閥門動作時，只是利用工具對閥門向右彈簧的一側撥動，從來沒有考慮閥門是否在彈簧力的作用下回到原始位置，而這塊閥體的鎖止離合器控制閥，恰恰正是由於外部受到撞擊導致無法回到正常的原始位置。

雖然在檢查該閥動作時，沒有發現卡滯現象，但完全忽略了其正常自由位置。

經過精心打磨處理后該閥運動自如，同時能夠在彈簧力的作用下保持靜態位置，又通過其受傷點到閥門的最終靜態位置距離，也就是影響該閥門的位置距離大概是2-2.5mm。重新裝復后故障得以徹底排除。

【總結】：

本案例純屬特殊案例。

但通過數據不難分析該變速器控制較特別：

變速器在PN位時變矩器鎖止離合器是工作的（占空比控制100%），也就是當變速桿在PN位時，變矩器泵輪轉速和渦輪轉速是一致的（機械傳遞控制）；

當變速桿由PN位移至R位時，變矩器鎖止離合器迅速脫開，變為液力傳遞控制，加速行駛電磁閥占空比控制為0%；

當變速桿由PN位移至D位時，變矩器鎖止離合器也會迅速脫開，變為液力傳遞控制。

在1檔加速行駛，電磁閥占空比控制為0％，當車速超過30kmh時，變速器換完2檔后一直達到最高檔6檔，電磁閥占空比控制為100％。