飛行指揮員（七十五）

怎麼辦？不能再遲疑了，必須迅速判明情況，果斷地定下決心了！因為多遲疑幾秒鐘甚至也就是那麼短暫的一秒鐘都有可能出現渦輪葉片甩出、發動機失火或是操縱系統失靈這樣最壞的結果。就在這個電光石火之間，我最多也就是用了不到兩秒鐘的思考時間便定下了決心，也來不及跟宋副參謀長細商量什麼了，就直接在無線電裡面下令了：「369關掉『右發』，把『左發』加到最大。」

「369明白，關『右發』，加滿『左發』。」369口齒清晰地重複了我的口令。

「369『右發』已經關掉，飛機振動消除了。」369關掉「右發」后又及時報告了相關情況。看來這麼處置是對的，他的「右發」的確是有問題了，不關是不行的了：你看，這個「右發」剛一關飛機振動便就消除掉了。

「369注意蹬左舵，消除側滑。」我在進一步指揮369，提示他應該注意的問題。

要知道像我們這樣的「雙發」戰鬥機在一台發動機停車、另一台發動機油門加滿的情況下，飛機的偏轉力矩是很大的，單就蹬反舵的行程而言，基本上就要蹬出去將近三分之二的行程；再就蹬反舵的力量而言，至少也是需要個幾十公斤的。而飛行員如果沒有注意這個問題、及時把反舵蹬上去並且要蹬夠的話，飛機馬上就會出現明顯的側滑，即飛機的運動方向與縱軸對稱面不一致，如此這樣飛機的阻力也會明顯增加，會造成飛機增速困難甚至是減速，難以維持當時的飛行狀態了。特別是目前這種只有一台發動機工作的情況下，如果飛機的阻力再因為出現側滑而明顯增大的話，可能就很麻煩了，會造成飛機維持不了平飛，甚至操縱不慎還會墜入失速螺旋的，這樣的先例在我們空軍航空兵部隊的飛行安全歷史上並不罕見。這個時候解決問題，防止陷入那種被動局面的關鍵，就是要避免飛機出現側滑，把隱患消滅在萌芽狀態，根本就不讓側滑出現，這樣才能事半功倍，如果是出現了再處置那可就是成了事倍功半，甚至還是於事無補的了。

「369明白蹬左舵。」從口吻和語氣語調上可以聽出，這個時候的369已經完全沉穩下來了，不像剛才那樣緊張了，可能這跟我親自拿起了話筒來指揮也有一定的關係吧——

飛行員在空中飛行的時候就是這樣，有的時候也會脆弱得像一個孩子。這個孩子夜裡正在恐懼啼哭的時候，突然聽到了大人熟悉的聲音在安慰，他很快就有了安全感，於是也就可以安靜下來，不再感到那麼地無助和害怕了。這次369就是這樣，正當自己突然遭遇這麼重大的特殊情況、如此危險的局面，感到心裡十分緊張、完全孤立無援的時候，聽到了無線電裡面傳來了團長的聲音，立馬就感到了一種親切和安慰，彷彿看到了團長甚至整個團隊都伸出手來要拉自己一把，如此自然是戰勝困難的決心、信心和勇氣也隨之油然而生。這種感覺宋副參謀長恐怕是很難給予的，因為平常飛行員對他的指揮就不是十分的信任，而在這個關鍵的時候369又怎麼能從他的指揮那裡得到什麼安全感呢？這也可以算是非權力影響吧。而如果再說到權力影響，那就是畢竟我是團長，一團之長、團的軍事主官，在飛行員心目中那可是很有分量的，甚至還會受到一些年輕飛行員的崇拜的。所以，單就能夠給369更大的心理安慰這一點來說，我也是應該親自拿過話筒來指揮，在這種危急關頭，還能有什麼比這個更重要呢？這個時候飛行員的信心比黃金、比白金、比鑽石都還要重要！

「團長：369距離還有90公里。」錢副團長的主要精力是盯著雷達標圖，隨時掌握369的位置，這是他插空在跟我報告。

「宋副參謀長你再指揮一下372，讓他速度大一點，儘快回來著陸，不然他馬上要跟369衝突到一起去了。」錢副團長緊接著又提醒正在幫我調度其它飛機的宋副參謀長，因為他發現正在退出5號空域的372距離機場也大約是八九十公里，很可能將要在回到機場附近的時候干擾到發生特殊情況的369了。在這種情況下，讓372儘快著陸是正確的：一是在369前面儘可能早地著陸，就可以給369開闢更寬廣的道路，留下更大的餘地，避免影響到369的正常著陸；二是儘快著陸也減少了留空飛機的數量，這樣既可以讓指揮員能有更多的精力來照顧空中的其它飛機，又可以減少空中再有飛機發生特殊情況的風險。俗話說「福無雙至，禍不單行」，飛行也經常是這樣，有時一架飛機發生特殊情況后，緊接著又有飛機遭遇險情，弄得指揮員是很容易就顧此失彼，因關注一方不夠而發生問題，導致嚴重後果。

「372你速度大一點，動作快一點，儘快著陸！」宋副參謀長按照錢副團長的建議，在無線電裡面提醒了372。

「372速度900，動作快，加入三轉彎直接著陸！」這是我在補充指揮372。宋副參謀長的「速度大一點，動作快一點」都不夠準確，「大一點」是「大多少」？「快一點」又是「快多少」？現在的情勢已經是十分或者說是萬分的緊急了，需要372儘快著陸，就必須要明確指揮飛行員，讓他知道究竟怎麼大、大到什麼程度，又究竟怎麼快、快到什麼程度。因為有的飛行員比較「肉」，性子比較憨，做什麼都不急、不利索，你讓他「大一點」搞不好他真的就「才大那麼一點點」，你讓他「快一點」搞不好他也真的就「才快那麼一點點」，會耽誤事的，會幹擾到大局的。所以，對這種飛行員你都必須要更進一步明確地指揮他，讓他非常明白到底應該怎麼做。

我的這句指揮用語就是非常的明確了：第一，要把速度大到900公里／小時。這個已經是正常飛行裡面通用的最快的速度了，一般也就是特技中的垂直動作比如斤斗什麼的在底邊才能達到這個速度，而在平直飛行的時候，加滿油門也還是能夠達到的；第二，回來加入起落航線三轉彎直接著陸。通常情況下，我們要求加入三轉彎的飛機都是要通過一次，再加入起落航線，如此更便于飛行員建立正規的起落航線，降低和減少技術難度。早點跟飛行員說「加入三轉彎直接著陸」好處多多：其一是讓飛行員早做心理準備和技術準備，尤其是在這種大速度飛行的情況下，你如果說晚了，像平常一樣到了飛機接近三轉彎的時候再說，就會造成飛行員調速的困難，甚至倉促放起落架造成起落架被氣流吹壞或是因為速度無法調下來而根本就無法直接著陸了；其二是防止後面無線電故障或是受干擾或是完全被和發生重大特殊情況的369通話所佔用，而無法再告訴372加入三轉彎后直接著陸了。在這種情況下，如果372再按照正常的做法去通一次場的話，那可就正好和回來著陸的369攪和到一起去了，那樣的話勢必就會幹擾到指揮員對369的指揮以及369的緊急著陸了。

「384馬上也要和369有衝突了，讓他在空域裡面再盤一圈吧？」錢副團長在雷達標圖上又發現了一個即將產生的矛盾衝突，那就是在4號空域工作的384也在準備退出空域了，他距離機場也和369基本差不多，因而提醒宋副參謀長趕緊調整，讓384在空域裡面盤旋一圈再退出來。

「384你在4號空域裡面坡度45度盤旋一圈再退出，注意節省油量。」宋副參謀長又一次採納了錢副團長的意見，對384及時進行了調整。

如此這樣，兩個與369即將發生矛盾衝突的飛機，一個提前，一個推后，都被指揮員調整開了，為369讓路，給了他足夠的時間和空間讓他來返航著陸。從這一點來看，我們塔台上的三個指揮員配合得還是比較默契的，可謂是「三個臭皮匠湊成了一個諸葛亮」了。

「369高度、速度？」在369距離機場大約還有70公里的時候，我在無線電裡面詢問369。

這個時候我如此詢問369主要是兩個目的：一是為了掌握他的飛行狀態，這是作為指揮員必須要及時了解的。那麼如何了解呢？那時候我們組織飛行只能是依靠無線電詢問和觀看雷達標圖，也不像現在還有個「二次雷達」，指揮員可以坐在塔台上看著眼前的顯示屏，就可以知道飛行的每架飛機的高度、速度和位置，基本掌握它的飛行狀態。雷達標圖只能看到飛機的位置，了解到他距離機場還有多遠，卻看不到他的高度和速度，所以想要知道飛機即時的高度和速度，就只能是依靠無線電詢問這個唯一的手段了；二是也是為了提醒他檢查飛行狀態，防止丟失了。當指揮員詢問飛行員高度和速度的時候，飛行員是不可能稀里糊塗、隨意亂答的，肯定是要先看一眼高度和速度才會回答的。如此不就是達到了提醒飛行員檢查高度和速度這兩個重要甚至就是主要飛行狀態參數的目的了嗎？