飛行指揮員（八十一）

其實，在這種情況下又何止身處險境之中的飛行員是這樣，我們指揮員雖然遠離危險，但幾顆焦灼的心也是這樣啊：巴不得早點看到飛機，看到飛機心裡就踏實了許多，彷彿就是把握住機會了，把這名飛行員和這架飛機的命運都攥到自己手裡，而自己又完全有這個能力和水平來拯救他們。

「369你看到機場了吧？」在確實看到369以後我又在詢問他究竟有沒有看到機場，很想知道他的空中領航狀況，當然這個問題的核心和關鍵就是他有沒有看到機場。

要知道不僅是指揮員看沒看到飛機很重要，而且飛行員看沒看到機場也很重要甚至就更重要了。畢竟動作都是飛行員在做嘛，你指揮員本事再大也只能是起到個輔助作用，不可能越俎代庖親自去做的。

那又為什麼我早不問晚不問，偏偏趕到這個時候才問呢？都等到這個時候了，我們都看到飛機了，飛行員應該早就看到跑道了啊？早點問問豈不是更放心嗎？其實不然，問飛行員有沒有看到跑道不能早了，不僅平常正常飛行時是這樣，在這種緊急的、危急的情況下就更是這樣了——不能問早了，寧肯不問都不能問早了！

其實，這一切主要是基於飛行員此時的心態來考慮和把握的：飛行員此時必定也是十分的焦急，巴不得早點看到跑道，早點放下心來，他自己肯定是很早就在尋找跑道了，但是由於受到距離、地形以及能見度等的影響，不可能是很早就看到跑道或者說是你想看到跑道就能看到跑道的。所以我們經常教育飛行員的就是「過早尋找跑道，有百害而無一利」：一是根本就不可能看到的，純屬「瞎子點燈——白費蠟」，白忙乎一場；二是還分散了很多精力，有可能造成丟失了飛行狀態、忽略了高度和速度；三是還會進一步增加了飛行員的焦慮，導致心態失衡，變得更加的慌亂。越是找跑道越是找不到，心裡只會是越來越著急，最後心煩意亂，甚至是情緒失控，喪失信心。

但是，可但是，飛行員就是有這麼一種心理：越是在危急時刻就越想早點看到跑道。其實這也很正常，也是人的一種正常心理反應，畢竟飛行員也是人嘛，他又不是什麼神，能夠無所畏懼，絲毫也不緊張。這麼說吧，飛行員駕駛飛機返航的時候，毫無疑問他想法的核心和做法的核心肯定就是機場，整個過程他肯定都是非常關注能否看到跑道的——他在返航的前半段是利用儀錶也就是「兩個羅盤」尤其是指示導航台的無線電全羅盤來對向機場飛行的，其後他則會根據當時的距離和能見度以及雲層的影響來決定何時尋找跑道。充分考慮到飛行員急於看到機場的心理，他肯定會提前很多距離或者說是時間就來尋找跑道的。他絕不會傻到不知道尋找跑道的，所以絕對不用擔心他會因為尋找跑道尋找晚了而耽誤了什麼時間或時機的。我們所要擔心的只是他尋找跑道尋找得太早了，最後把飛行狀態給丟失了。

正是因為如此，我們就要求指揮員盡量不要問飛行員有沒有看到跑道，尤其是在天氣不好的情況下，更是切忌如此。當然了，這並不是說指揮員就可以對飛行員有沒有看到跑道這個返航過程中非常重要的或者說是最主要的因素就不聞不問，那樣也不行，作為指揮員那樣也是不稱職或者說是失職。在這種情況下，指揮員所要做的第一就是提醒飛行員保持好狀態，有了狀態就有了一切；第二就是嚴格對嚮導航台飛行，對嚮導航台就是對向了機場、對正了跑道。

說句實話，在這個過程中，指揮員的確還是比較糾結的，既要想讓飛行員儘早看到跑道，又怕分散飛行員精力導致丟失狀態，還很想及時知道飛行員到底有沒有看到跑道。

有些年輕一些的和指揮水平本身就一般的老指揮員，在關鍵的時候往往就把握不住重點，經驗不足，沉不住氣，在天氣不好、能見度差或是飛機發生特殊情況的時候還一個勁地問飛行員「看沒看到跑道」，如此不啻於「火上澆油」和「亂上加亂」，感覺好像是給飛行員在幫忙，其實反而是幫了倒忙，人為地給飛行員製造出一些不必要的麻煩，甚至還是給他加上了壓倒他的最後一顆「稻草」，「誘導」他陷入了萬劫不復的境地。

然而，一些經驗豐富的老指揮員和水平高超的優秀指揮員就不同了，他們持重老成，舉重若輕，能夠抓住關鍵，突出重點，在關鍵的時刻給予飛行員最需要的幫助，變被動為主動，真的可謂是「扶大廈之將傾，挽狂瀾於既倒」。曾經就有過這麼一個指揮成功的典型的例子，這當然也是一個真實的案例，在我們空軍航空兵部隊廣為傳頌。

那是一次晝間複雜氣象訓練，前面天氣還可以，還在《飛行員訓練大綱》的規範之內，也在這個團飛行員的技術水平範圍之內，可是後來受到低雲和海霧的影響，天氣竟然突變，尤其是能見度降低很快，低於了該機場的最低起降條件。

因為提到了這個機場最低起降條件，於是就有三個有關「最低起降條件」的概念需要我們來了解一下——

一是機場最低起降條件。這個機場最低起降條件嘛，也可以說是機場的開放條件。對此很好理解，就是機場能不能使用的最低條件。高於這個條件，機場就能開放讓你使用；低於這個條件機場就需要關閉，不允許你使用了。衡量標準就是能見度和雲底高，比如說某機場的開放條件是「1×100」，指的就是能見度1公里和雲底高100米。還有，就是要知道這兩個條件必須要同時滿足了，機場才能開放，也就是說不僅是能見度要大於1公里，而且雲底高也要在100米以上，二者缺一不可。

二是機型最低起降條件。這個也不難理解，就是這個機型的性能決定了它能夠在什麼樣的能見度和雲底高條件下起飛和著陸。這個主要是由飛機的性能決定的，當然還有機載領航設備以及地面導航的性能也有一定的影響，比如說起飛著陸性能差、機載領航設備落後的X代機可能只能達到「2×200」，即能見度2公里和雲底高200米；而起飛著陸性能好、機載領航設備先進的Y代機則就可以達到「1×100」，即能見度1公里和雲底高1000米了。當然了，這些也都是要兩個條件都必須同時具備，即不僅是能見度要大於2公里或1公里，而且雲底高也要高於200米或100米，只有這兩個條件都具備了，X型或Y型的飛機才適合起降，否則的話安全就沒有了根本的保障。

三是飛行員最低起降條件。這個也好理解，就是某個飛行員的飛行技術到底能在什麼樣的能見度和雲底高情況下起飛著陸。這個主要就是由飛行員個人的技術水平來決定了，機載的領航設備以及地面的導航設備好壞也有一定的影響，但是后兩個的影響是很小的。比如說經過戰術提綱系統訓練的老飛行員和技術好的飛行員就能夠達到「2×200」的起降水平，即能在能見度不低於2公里，雲底高不低於200米的情況下正常起飛著陸；而剛進入改裝提綱訓練的新飛行員和技術一般的飛行員可能就只能在「3×300」的條件下起降，即必須要在能見度大於3公里和雲底高高於300米的情況下正常起飛著陸。

以上這三個有關起飛著陸的「最低起降條件」是既相互關聯，又自成體系，在同一個機場、同一個機型、同一個氣象條件下飛行的時候，只能按一個條件來掌握，而且這個條件只能是三個裡面最高的，而不能是居中的，更不能是最低的。

舉個例子說明一下這個問題：代號922的飛行員駕殲X型飛機在五峰機場飛行，我們且看他的訓練條件是應該如何把握的——

這個機場由於四周環山、凈空條件不好，加上配置的地面導航設備也不夠先進，所以開放條件比較高，只是達到了「4×500」，也就是能見度要大於4公里、雲底高要高於500米才能開放。這個是機場最低起降條件。那麼機型最低起降條件呢？這個殲X型飛機的最低起降條件又是多少呢？因為是二代機，起降性能差，所以這個殲X型飛機的最低起降條件只有「3×300」，也就是能見度要大於3公里、雲底高要高於300米飛機才能正常起飛著陸。而這個飛行員922的飛行技術還是比較好的，經過了多種機型如殲Y型及蘇XY型飛機的改裝和戰術提綱系統訓練，早已達到了「1×100」的起降水平，也就是可以在能見度1公里、雲底高100米的條件下正常起飛著陸。

於是，問題來了：922在五峰機場飛行到底應該按哪個條件來把握天氣？也就是這三個「最低起降條件」中的哪一個應該是作為實際把握時的最低條件？也就是說以哪一個為準？高於這個條件就可以讓922飛行，低於這個條件就不能讓922飛行。前面說到了，把握的原則就是「就高不就低」——只能是按照三個條件中最高的來把握，也就是機場最低起降條件：能見度必須要大於4公里、雲底高必須要高於500米。你既不能按照殲X型飛機具備的「3×300」來組織訓練，更不能按照飛行員具備的「1×100」來讓他飛行。哪怕就是稍差那麼一點點，都達到了「4×400」，也就是說只是雲底高差了那麼個區區的100米也是不行的。

那麼，如果還是這個飛行員、還是這個飛機，到了另外一個平川機場呢？平川機場是個平原機場，一馬平川的，機場500公里範圍內都是平原，找不到一座山，機場的凈空條件好極了，所以最低起降條件達到了「1×100」，也就是能見度只要是大於1公里、雲底高高於100米，機場就可以開放，就能夠允許飛機正常起飛著陸。在這種情況下，我們把握的飛行條件仍然是要「就高不就低」，即按照這個殲X型飛機的最低起降條件來把握，即「3×300」，只能是讓飛行員922在能見度大於3公里、雲底高高於300米的條件下飛行。不能說不僅是飛行員技術達到了「1×100」，而且機場的開放條件也是「1×100」，就可以放寬一點飛行的條件，讓922在「2×200」的情況下也去飛，那樣也算是超越了訓練的條件，給了飛行員力不勝任、力所不能及的任務。