飛行指揮員（八十四）

師長早在飛機剛對正跑道開始下降到高度的時候，就讓一旁的領航參謀給5號雷達站打電話，要求5號雷達要連續通報。

那個時代的導航、助航設備還沒有什麼「二次雷達」這樣先進的東西，能有個5號雷達這樣的著陸雷達就已經是很不錯的了，算是很先進、很重要的機場了，全軍都沒有幾個的。這個設備一般就是設在跑道中間段的一旁，離跑道邊還有個至少幾十米將近一百來米吧，雖然沒有現在的GPS和北斗系統那麼的精準，但畢竟是在機上羅盤自主導航加上地面的導航台導航的基礎之上，又多了個助航設備，而且還是能夠精準到二三十米的，只要操作員業務熟練，在複雜的天氣條件下，完全能夠給飛行員提供很大的幫助。

於是，一時間，在這架飛機再次飛到下降線穿雲下降以後，整個無線電裡面基本上就是5號雷達的引導員在說話了，由他在指揮飛行員是「高了50米」還是「低了100米」的，或者是「偏左1度」還是「偏右70米」的了；飛行員的間或說話，也就是到一定時機的按規定報告，什麼「XXX高度500」、「XXX通過『遠距』」的，是最少說話的了。這個當然也是了，飛行員主要是「做」而不是「說」嘛；塔台上的師長說話是第二多的，他主要就是在5號雷達引導員通報的間隙，抓住關鍵時機，插空說上幾句關鍵的話，比如說「嚴格對全羅盤」、「注意聽5號指揮」、「嚴格對『近距』」的；空中飛行的其它飛機上的其他飛行員沒有一個說話的，這也算是他們的職業要求和職業操守吧，就是在這種危急時刻和緊急情況下，要把無線電讓給最需要的同志用，身陷危險之中的他更需要。

其實不僅是無線電使用如此，就是著陸順序也是這樣，在天氣突變的時候，指揮員會考慮讓年輕一點的、技術基礎相對薄弱一些的飛行員，把他們先調度回來，讓他們在天氣還沒有壞到最糟糕的時候儘快著陸。這個時候，那些還在空中飛行的飛行員雖然仍身處危險之中，但是都會服從大局，絕不會出現像是什麼趕火車、乘坐公交車那種爭先恐後、只顧自己不顧別人的情況。要知道，這可是在生死關頭或者說是處於生死一線之間的時候，快一步可能就是生，慢一步可能就是死啊！在別人前面早幾分鐘甚至就是早了那麼一兩分鐘都有可能落得了地，保住了自己的一條性命；而晚了那麼一會兒，就會讓自己身處更加的危險之中，最後無法落地，成了一次只有起飛沒有著陸的起落，也是用生命去飛行的最後一個起落。

這個機場的「遠距」和「近距」都是標準設置的，也就是說都是按照統一的機場導航標準設置的遠距導航台和近距導航台，「遠距」是位於跑道延長線上4公里處，「近距」則是位於跑道延長線上的1公里處。

在這樣的機場進行穿雲下降是一種比較理想的飛行狀態，適用於大部分的飛機和飛行員尤其是戰鬥機飛行員，因為無論是長期在這個機場訓練還是在其它也是如此標準設置的機場訓練，飛行員們早已適應了這種穿雲下降進行著陸的方式和方法，所以可謂是輕車熟路或者說是駕輕就熟了，在一些地方的常用動作甚至都已有肌肉記憶或者說是形成了條件放射。

以上這些都是非常有利於飛行員在複雜的氣象條件下順利穿雲下降，最後成功安全著陸的，但是，在這一次如此複雜的天氣條件下，都低於了最低起降條件，大家就都感到「遠距」到「近距」實在是太快了，時間太短了，一旦出現什麼稍微大一點的偏差根本就是來不及修正的。你看，4公里的「遠距」和1公里的「近距」，這也就意味著飛機從「遠距」飛到「近距」不過就是個3公里的距離，也不過就是個30秒鐘左右的時間吧。

所以，一切都在倏忽之間，形勢萬分嚴峻，氣氛非常緊張。這個是自然的了，要知道這可是一架飛機的安全和一個飛行員的生命啊！飛機價值昂貴、是國家和人民的財產不能浪費了不說，飛行員更是無價之寶，他的生命更是無法用金錢來衡量的。而且，不僅如此，後面還有好幾架飛機和好幾名飛行員在等著要回來著陸呢！這架目前是最危險，畢竟是已經復飛過一次了，如果這一次再落不了地，那麼這架飛機和飛行員就更危險了，摔掉的可能性就是非常之大了。與此同時，他對後面的飛行員的心理干擾也是很大的，會嚴重影響到後面飛行員的信心，導致一連串的不良後果，都不敢想象。

你別說哎，還當真是「滄海橫流，方顯英雄本色；風雲際會，還看吾輩豪情」啊！就在這個千鈞一髮之際，奇迹出現了，形勢是急轉直上——也就是當飛機飛過「遠距」大約二十幾秒鐘、5號雷達通報「距離2公里，高度、位置好」的時候，師長在無線電裡面對著飛行員突然說了這麼一句「我看到你了，繼續飛到『近距』，注意調速」。

這句話師長說的是那麼的堅定和肯定，是絕對的毋庸置疑和不容懷疑，這簡直就是在暗室中突然點亮了一盞明燈，瞬間便驅散了那令人恐懼得即將窒息的無盡的黑暗；或者說是一顆照明彈突然劃過了漆黑的夜空，立馬就把天空和大地都照耀得透亮透亮的。什麼牛鬼蛇神、妖魔鬼怪，還有什麼魑魅魍魎的，個個都魂飛魄散，即刻便逃得無影無蹤了。

塔台上的人頓時便歡欣鼓舞起來，就差歡呼雀躍了，多少顆懸著的心也一下子就落了地，多少個嗓門眼裡也終於出了一口氣。但是，很快大家緊接著又有點蒙了，是被師長給整蒙圈了：「師長眼神咋這麼好呢？塔台上我們十幾個人幾十隻眼睛，而且這還沒算上戴眼鏡的人的四隻眼呢，都在找飛機，卻都還沒有看到，怎麼就師長他一個人的兩隻眼睛看到了呢？真是神了！這關鍵的時候師長真是『危難之處顯身手』，若有神助啊！真不簡單，要不人家就能當師長呢！」

師長這個時候要飛行員「注意調速」就是「注意調整速度」，這一句也是非常關鍵的，說的也是非常適宜或者說是恰到好處、適逢其時——其一是因為5號雷達在整個飛機下降過程中，是只能看到垂直面上飛機的上下誤差也就是高度誤差和水平面上飛機的左右誤差也就是橫向誤差，卻始終是無法看到飛機的速度誤差。所以，在速度方面5號雷達是給不了飛行員任何幫助的，只能是依靠飛行員獨立自主進行調整的。然而在整個的穿雲下降過程中，飛行員的主要精力肯定是用來保持方向、修正位置以及下降高度的，他的注意力分配基本上就是集中在這幾塊儀錶上：地平儀、兩個羅盤、高度表、升降速度表，而對速度表和轉速表（發動機轉速）的關注是放在其次的，因此也容易調速不準、不及時，產生偏差，積累誤差；其二是因為馬上就要著陸了，如果這個時候速度誤差太大了，無論是過大還是過小它都無法著陸。過大了是來不及減速，飛機強行著陸後會帶來衝出跑道的憂患；過小了是提前墜入第二速度範圍，並進一步導致失速，直接就把飛機摔了。

可是，直到5號雷達通報「距離1公里」、飛行員報告「通過『近距』」的時候，大家都還沒有誰看到飛機，這下可把塔台上的人都急壞了：「這到底是怎麼一回事啊？飛機呢？飛機到底在哪兒呢？怎麼還看不到呢？師長不是早就看到了嗎？怎麼我們到現在還沒有第二個人能夠看到飛機呢？」

這個時候師長又指揮了一句「對正航向」，這是要已經在「近距」上空的飛行員「對正著陸航向」，因為無線電裡面要盡量使用簡語，不能太啰嗦了，所以就把「著陸航向」簡稱為「航向」。這個飛行員肯定是懂的，不會有第二種理解方式，更不可能產生什麼歧義的。

在如此複雜的天氣條件下，當飛機飛過「近距」的時候，指揮員提醒飛行員「對正航向」，也是非常重要和十分必要的，一下子就抓住了主要矛盾或者說是矛盾的主要方面，的確可謂是提綱挈領、綱舉目張——

首先，飛機飛過「近距」以後前面已經沒有導航台了，無法再實現什麼對台飛行，「兩個羅盤」也就變成了「一個羅盤」即只剩下個「電羅盤」了，另外一個指示導航台的「無線電全羅盤」已經轉到屁股後面去了，「撂挑子」不幹了，只有這個指示航向的「電羅盤」還在「勤奮」地工作著，「忠實」地提供著服務，為飛行員指示著航向。所以，在這個時候、這種情況下，飛行員也只有利用電羅盤對正著陸航向了，他也只有對正了著陸航向才能對正跑道，避免飛機產生方向和位置上的偏差，影響到著陸。

這個「位置上的偏差」指的是飛機在橫側方向上的偏差，通俗一點說也就是左右位置上的偏差：位置到底是偏左了，還是偏右了。這個不是指飛機在縱向位置上的什麼偏差，因為飛機在縱向位置上是不斷地向前高速運動的，也就是在不停地向跑道接近著，所以在這個階段就不需要再過多考慮什麼偏前了還是偏後了的誤差，最多也就是快了還是慢了的誤差。而這又不是這個範疇的，是屬於速度調整得大了還是小了的誤差。

其次，在複雜天氣條件下，當飛機飛到「近距」的時候，距離跑道頭只剩下了1公里的距離，如果飛行員還沒有看到跑道的話，就會十分的緊張，甚至是手足無措，不知道怎麼飛了，可能就會什麼都不顧了，也顧不上了，就一個勁地去找跑道了，彷彿這個時候就只有跑道才能撈到他的「救命稻草」似的，不看到就不行了。結果這個時候他很快就把飛行狀態給丟了，隨之方向馬上就會偏了，沒有再正對著跑道了；位置馬上也就變了，不再在跑道延長線上了；下降率也保持不住了，高度不是高了就是低了；速度也變了，不是大了就是小了。如此這般，它的不良後果很快就要顯現了——一是你也不容易再看到跑道，因為跑道它不是從正常位置出現的，你按習慣或者說是條件反射地從以往的位置也就是正常的位置上是找不到跑道的；二是就算是你立馬就看到跑道了，恐怕也是難以落地了，因為偏差太多、太大了：方向、位置、高度、速度都不正常了，你還怎麼能在短短的十幾秒鐘時間之內就把它們都修正過來，正常著陸呢？

所以呢，在天氣很複雜的情況下，當飛機飛到「近距」上空的時候，一個經驗豐富、聰明智慧的指揮員會要求飛行員立即「對正航向」，而根本不是去問他什麼「看沒看到跑道」或者是要求他「尋找跑道」的。因為「對正了航向」就是「對正了跑道」，就是把飛機「約束」在了正常的下滑線上，就彷彿是用一根線拉住了風箏，它就跑偏不到哪裡去了。這個時候，跑道彷彿也就被「固定」在了前風擋框裡面，「刻畫」在了瞄準具鏡片上面。到了一定的時候，跑道自然就會出現在飛行員的眼前，飛行員自然也就能夠正常著陸。