飛行指揮員（85）

嗡嗡嗡，也就是在飛行員報告「通過『近距』」、師長指揮「對正航向」之後的兩三秒鐘吧，塔台上的人都聽到下滑飛機的發動機轟鳴聲了，可仍舊還是沒有看到飛機。這下可真是急死人了，真的是不得了了！怎麼還沒有看到飛機呢？這都聽到聲音了，可還沒有看到個影子呢！到底是怎麼一回事？真是活見鬼了！

於是，個別沉不住氣的人開始交頭接耳起來，他們也是著急啊，自己沒看到總希望別人看到了。有的人則是擴大了搜索範圍在找飛機：會不會是飛行員對得不正，飛機跑偏了，不是從標準的下降線上出現，而是從一旁出現的了呢？

「看到跑道了！」就在這個時間彷彿都已凝固了的千鈞一髮之際、萬分緊急之刻，也是在個別人即將喪失信心甚至都有可能精神崩潰的要命關頭，無線電裡面突然傳來了飛行員的這麼一句報告。聽得出他語調高吭，也是異常的激動和欣喜：終於看到跑道了嘛，這就像是一個在黑夜裡走失的孩子費盡了千辛萬苦，終於找到了家、找到了親娘啊！

「下降，高度高，油門收光了！」師長看得很准，立刻進行了具體指揮。口吻堅定，不容置疑；簡單直接，意圖明確。

直到這個時候，大家也基本上都是在聽到師長這句指揮的時候才真正看到了飛機：對得還是比較正的，只是高度偏高，速度也有些偏大。

其後自不必再過多細說了，這架最讓人揪心的飛機終於落了地。緊跟著，還滯留在空中的其它幾架飛機也陸續順利著陸，都是一次著陸成功。這一是因為後面的飛行員相對要技術更成熟、心理素質更過硬一些，自然要飛的更好一些，在這樣的危急關頭成功的把握必定也是要大一些；二是客觀上後面的天氣也略有好轉，能見度至少要提高了500米，這也是後面的飛機都能順利著陸的關鍵因素。

等到所有的飛機都安全著陸后，大家都把疑惑的眼光轉向了師長：實在是搞不懂他怎麼眼神就這麼好的呢？前面那架復飛的飛機別人都沒有看到，怎麼就他能看到呢？而且還看到的那麼早！

「師長啊，您今天可真神了，眼睛咋這麼尖呢？這關鍵的時候還得靠首長啊！」個別膽大的、跟師長比較熟悉的人就圍了上去，熱切地問起師長來。

「哈哈，我哪有那麼好的眼神啊？都老眼昏花了，其實啊，那個時候我也根本就沒有看到飛機，我這麼說是為了讓飛行員放心，這既是唬他，也是在安慰他呢！我這麼一說，飛行員他就放心了，就會集中精力去飛『近距』，不會因為找跑道而丟失狀態或者是不對導航台而飛偏了。只要他嚴格飛過『近距』，不肯定就能夠看到跑道了嗎？當然了，我說看到他了、位置好的，也不是在那兒瞎說的，也是有根據的，5號雷達不是一直在通報他、說他都是好的嗎？飛行員這個時候最需要的就是信心，從而堅信儀錶，堅信羅盤；而指揮員這個時候最重要的就是要樹立飛行員的信心，幫助他堅定飛嚮導航台、飛到『近距』的決心！」師長喝了口茶，從指揮座椅上站了起來，一面把捲起的袖子放了下來，一面愜意地回答了大家的疑問，一副氣定神閑、泰然自若的樣子。

「啊？原來是這樣的啊！難怪師長今天這麼神了，能夠『見眾人之所不見』。這膽也忒大了吧？竟然『無中生有』，愣是把沒看見的東西說成是看見了，這恐怕也只有師長敢這麼幹了，真是『藝高人膽大，膽大人藝高』啊！」眾人這才恍然大悟，同時對師長也個個都是打心眼裡佩服得五體投地的：到底是一師之長，飛行員裡面百里挑一的過得硬的「指教長」，人家這才是有大將風度，這飛行指揮也才真正談得上「指揮藝術」四個字呢！簡直都出神入化、堪稱神來之「句」了！

那麼，師長這招的效果究竟怎麼樣了呢？這個只有當事飛行員最清楚不過了，他也是最有發言權的——當事的飛行員對師長更是佩服得五體投地，甚至還有點感激涕零的了，他感到多虧了師長在關鍵的時候「騙」了他，其實是挽救了他，給他樹立了信心，讓他堅定了飛到「近距」的決心。通過「近距」的時候，他也是按照師長的要求，並沒有馬上就抬頭去找跑道，而是先按照電羅盤對正了著陸航向，檢查了一下速度，然後才去找跑道。雖然有點模糊，但是還是一下子就在正前方看到了跑道，而且方向、位置和高度都是好的，所以心裡頓時就踏實了下來，後面的成功著陸自不在話下了。

後來，這個傳奇不僅是在我們空軍航空兵部隊廣為流傳，被飛行員們奉為圭臬，尊為教範，而且還被指揮員們紛紛效仿，屢試不鮮。

當然了，對此我肯定也是心領神會和深信不疑的，自然也是在實際臨台指揮中嚴格遵守的——審時度勢，機動靈活，抓住主要矛盾，突出矛盾的主要方面，所以從來也沒有在不合適的時候問飛行員什麼看沒看到機場或跑道的，也曾經有過那麼幾次在關鍵的時候「騙」飛行員說我看到他們了，直至最後把他們「騙」到安全著陸。

「啊我早就看到了」這是369在回答我問他的「有沒有看到機場」，聽起來他還是自信滿滿，頗感胸有成竹的。

「369三轉彎了。」369到了三轉彎的位置，在及時通報塔台。

「369可以三轉彎，坡度不要大；把油門加滿，速度不要小了。」進入關鍵的時候了，我的心開始有點懸起來了，因為三轉彎對能否成功著陸的影響也是比較大的，不容忽視。還有，畢竟我也是第一次指揮「單發」著陸的飛機，沒有這個方面的經驗，尤其是到底在什麼地方三轉彎比較合適，說實話我也拿不準。

另外，三轉彎也是一個比較危險的階段：一是飛行員觀察跑道困難，需要把頭扭向機場一邊並且還要使勁抬起來，這種情況下不僅是人不舒服，而且視線還是離儀錶最遠，所以也很容易因為觀察跑道而丟失飛行狀態；二是高度低，速度小，坡度大，很容易因為推力不足造成飛機速度進一步減小，最後又因為升力不夠導致掉高度。而飛行員在這種情況下往往容易犯的一個錯誤，就是看到飛機掉高度了便只顧著拉杆，卻沒有及時減小坡度和加上油門，導致拉杆飛機不僅沒有上升卻反而繼續下降、加速下降。速度也是進一步急劇減小，很快便墜入了第二速度範圍，難以改出或者是改出高度不夠了，最後撞山或是墜地。現在，369的飛機就只有一台發動機在正常工作，就更加容易出現這種危險情況了，所以我必須防患於未然，提醒他及時把油門加滿，千萬別等到速度已經小了再去加油門，那樣可能就來不及了。在「單發」停車的情況下，如果飛機在起落航線三轉彎不慎墜入了第二速度範圍，那可真的就是萬劫不復了，就是神仙也沒有這樣的回天之力了。

「369明白油門加滿。」看來369也是心有靈犀，很清楚我的指揮意圖，一下子就抓住了「油門加滿」這個主要矛盾。

「369三轉彎改出，高度2300。」時間不長，369就改出了三轉彎，即刻向塔台報告了自己的位置和高度。

「369你準備應急放襟翼，注意保持好狀態。」我感到他的位置和高度都是好的，就決定還是讓369應急放下襟翼來。

類似我們這樣的飛機正常收放襟翼也都是由收放液壓系統來控制的，現在「右發」停車了，收放系統液壓也就沒有什麼壓力了，既無法收放起落架，也不能再收放什麼襟翼了。因此，與應急放起落架一樣，飛機上也設計了應急放襟翼設備，同樣是使用應急冷氣瓶的冷氣來完成。這個應急放襟翼的開關與應急放起落架開關在一起，一前一後串聯排列在右操縱台上面：應急放起落架開關在前，應急放襟翼開關在後。也是與應急放起落架開關的使用方法一樣，需要飛行員倒手即改由左手握駕駛桿，騰出右手來去打開應急放襟翼開關。所以，也存在著飛行員保持狀態上的困難，需要格外注意才行。也正是因為這樣，所以我在無線電裡面提醒369「注意保持好狀態」。

其實，這個襟翼也是可以不放的，那樣雖然飛機的升力小了一些，但是卻可以減少飛行員操縱上的麻煩和難度，避免在倒手應急放襟翼的時候飛行狀態發生大的變化。我之所以最後還是決定讓他應急放襟翼，主要還是考慮到能見度良好，我們可以清楚地看到飛機，能夠間接地幫助飛行員看好飛行狀態。一旦他有什麼明顯的大的變化，我還是可以通過無線電及時提醒飛行員的；還有就是考慮到建立的航線比較大，飛行員不急不忙，還是有著充裕的時間來應急放襟翼的。放襟翼肯定也是有放襟翼的好處了，因為平常就是放襟翼著陸的，現在遇到特殊情況了，還是盡量按照平常的做，這樣就可以減少飛行員操縱上的不適應，讓他仍然可以按照平常飛的那樣去做，這樣是只有好處而沒有什麼壞處的，肯定也是更有利於保證飛行安全的。