飛行指揮員（86）

「369『左發』也停車了！」突然，369報告了這麼一句。原以為他是應急放下了襟翼，向塔台報告一聲呢，哪想到他這麼快就報告了，而且報告的並不是什麼「襟翼放下」，卻是「『左發』也停車了」！

天啦！這真是不啻於耳畔的一聲晴天霹靂，又彷彿就是夜深人靜時突然炸響的一個驚雷，把整個機場、整個飛行區域裡面所有能聽到無線電的人都嚇了一大跳。我更是心裡一哆嗦，兩腿都有點發軟了，好在是坐著在的，不然真不知道我會不會癱倒在地。

這是怎麼一回事？真的「左發」又停車了？怎麼這麼倒霉啊？真的是應驗了那麼句古話：「屋漏更遭連陰雨，船遲偏遇打頭風」了？會不會是這個369一緊張看錯了哦？

「369你左轉對向『遠距』，準備場內迫降！」說時遲，那時快，我的反應還是很迅速的，決策也是很果斷的，因為已經到了萬分緊急的情況了，這種形勢下稍有遲疑就會最後的、徹底的喪失機會，墜入萬劫不復的深淵——飛機已經完全失去了動力，只能是像一片樹葉隨風飄舞那樣空滑迫降了。高度低了哪怕只有1米，接地靠後哪怕才1米，飛機都有可能撞上什麼障礙物，導致一次事故，釀成一場災難。

這個時候，這種情況下，我立即指揮369往左轉也就是往航線里側轉，也就是把四轉彎的位置往左移、往裡移，這是非常及時，也是非常必要的，因為飛機已經徹底失去了動力，完全是依靠高度換取速度、勢能換取動能了。如果不考慮飛行員操縱上的因素和氣象風也就是風向和風速的影響，此時的飛機能空滑也就是飄飛的距離已經是鐵定的了，無法改變的了，更是無法增加的了——高度是多少就能滑多遠，1米也增加不了的。而他原先預定的、當然也是按照我要求的四轉彎位置即穿雲下降線高度500米的位置，是在還有一台發動機工作的情況下選擇的，而現在已經是「雙發」都停車，沒有一台發動機還能夠正常工作的了，所以肯定是不行的，太遠了，飛到那個位置再四轉彎他是不可能空滑進跑道來的。

但是，我只是讓369直接對向了「遠距」，而沒有讓他直接對向跑道進行迫降，這也是根據當時的實際情況而臨機決斷的。因為當時369的飛機剛從三轉彎改出，按照我的要求機頭是對向了穿雲下降線高度500米的位置，高度還有將近2300米。根據他三轉彎改出時報告的2300米，直到他報告「左發」也停車的時間，再扣除個10秒鐘的時間吧，他的高度應該還有個2000米的。以這樣的位置和高度，我讓他對向「遠距」還是比較合適的，要知道，從原來的穿雲下降線高度500米位置轉向了「遠距」，這個可是一下子就縮短了11公里的距離啊！不算少的了。

如果再讓369往跑道裡面轉一轉，比如直接轉向「近距」的話，雖然四轉彎的位置離跑道更近，高度肯定就是完全夠的了，但是也不一定就合適，因為這樣搞不好就會帶來兩個麻煩的——一是四轉彎位置過近，造成「五邊」距離太短，飛行員來不及修正偏差尤其是方向和位置上的偏差，如果一次沒有對正方向的話，後面的糾錯餘地就太小甚至是根本就糾正不過來了；二是高度過高，下不去了，也就是來不及下降高度了，飛機會衝過機場，落不了地。其實，這是一件很糾結甚至很頭疼的事，高度不夠的話你空滑不到機場，飛機在機場外面就落地了，嚴格上來說這就叫做墜地，會墜毀的；而高度高了又不行，你是能空滑到機場了，但是會因為高度高、速度大而無法在跑道的著陸端接地，都跑到跑道的中間端了甚至是前面那一端接地了都不行，著陸安全難以有保證。如果高度再過高，速度再過大了，你就會衝過機場，到機場的前面去接地了，那也是墜地，其結果也只能也只能有一個——那就仍是墜毀了。

在已經無任何動力的飛機上進行空滑迫降就是這樣：你必須要把握得剛剛好，高度不高也不低，速度不大也不小，只有這樣你才能安全地落進跑道，安全地把速度減小下來。否則的話，高度高多了或者是低多了，速度大多了或者是小多了，都是不行的，都是無法保證安全的。

然而在這個時候，在飛機在三轉彎改出的時候，原先還能夠正常工作的最後一台發動機突然也停車了，飛機完全失去了動力，那麼四轉彎位置的確定就是極其關鍵或者說是最最重要、主要的了——四轉彎位置遠了，飛機就落不進跑道，摔在跑道的後面；四轉彎位置近了，飛機又會飛過跑道，摔到跑道的前面去了。

對此，就讓我們來打個生動形象的比方吧：這就好比是風中的落葉，有的落到了小河溝的對岸，有的落在了小河溝中，有的則是只落在了小河溝的這一邊。落葉本身沒有任何的動力，只是藉助風的力量在空氣中飄舞，最終必將落地。究竟能夠飄多遠是它自己所不能決定的，只能是看風的大小。而在同樣的風的吹拂下，為什麼有的飄落到了小河溝的對岸，有的落在了小河溝里，還有的則只能是落在了小河溝的這一邊，連小河溝都沒有到呢？這就是由樹所在的位置決定的了——離小河溝很近的樹上的落葉就飄到了小河溝的對岸，而離小河溝比較遠的樹上的落葉就飄不到小河溝邊，只有離小河溝距離適中的樹上的落葉才剛好能夠飄到小河溝里。所以說在同樣的風向和風速下，落葉能不能飄進小河溝里，樹所在的位置很關鍵。

同理，在起落航線三轉彎改出位置「雙發」停車、完全失去了動力的飛機，還能否空滑進跑道裡面迫降的關鍵就要看四轉彎位置在哪裡——近了不行，遠了也不行，必須要正好才行！

說起來容易做起來難，這的確是個很難的問題，就是把四轉彎的位置究竟控制在哪裡？也就是如何選擇這個四轉彎點？首先，從理論上看，這個是需要經過比較繁瑣的計算：根據飛機「雙發」停車時所在的位置、高度和速度，綜合計算出四轉彎位置應該在什麼地方，才能保證飛機空滑進跑道迫降；其次，從實際操作上看，這個還需要考慮到當時的氣象風的情況，也就是風向、風速對整個空滑迫降的影響：因為飛機無論是有沒有動力，它在空中飛行或是空滑的時候，都是無法避免地會受到氣象風的影響，會隨風漂移的，所以你必須要考慮到風的影響，否則的話也是難以甚至就是無法空滑進跑道迫降的。

這個問題之所以很難，並不是說這個計算就怎麼難了，有公式在那兒擺著，有計算器在那裡放著，照著公式按按計算器不就完了嗎？我之所以說它難，其實難就難在了時間和定位上——這麼短的時間，飛機最多也只有那麼個兩三分鐘就要著陸了，你哪裡還來得及詳細進行什麼計算呢？能把數據輸完就很不錯了；就算是你來得及算，你定位也定不準啦？你咋知道這個時候飛機究竟離跑道還有多少公里啊？目測的誤差能控制在2公里以內就已經是很不錯的了，也就是說我們塔台上的人包括飛機上的飛行員，對此時飛機與跑道之間的距離都只能是靠肉眼判斷，能誤差不超過2公里就已經算是很準確的了。這麼大的誤差帶到計算公式裡面去，得到的結果那還能有個准啊？

說實話，我之所以幫369把四轉彎點選在了「遠距」，第一是直截了當，便于飛行員理解和執行，畢竟是還有個全羅盤可供參考，飛行員只需保持全羅盤指零即可。你讓他往別的地方飛，比如說「高度400平飛位置」什麼的，一是啰嗦而且不容易講清楚，二是飛行員即使是搞清楚了，也難以準確對向這樣的地方，因為沒有明顯的參照物。這就好比是在100米開外的地方持槍射擊，如果是讓你瞄準胸環靶的話那就是很清楚，你知道是具體往哪裡瞄準，可如果是讓你瞄準這個胸環靶的右邊10米位置呢？而且這個地方沒有明確的標誌，完全是要你根據胸環靶所處的位置來用肉眼確定，你恐怕就懵了，無法確定具體位置了；第二是這個也只是憑藉經驗和感覺的，在這個緊急的時刻，怎麼可能還來得及讓領航參謀去進行什麼計算呢？我只能是靠自己決斷了，不決斷也不行了，因為不決斷的結果是飛機十有八九就是要摔了，而果斷決斷的結果還是有較大希望挽救這架飛機、挽救這個飛行員的，起碼也是「十有六七」的勝算吧！