1.第一章 如何查驗操控性

一說到汽車安全性能，我們腦海里會立即呈現出車身鋼板、abs、氣囊、剎車等。***某廠商曾經大肆鼓吹自己的車身鋼板很厚實，很安全，結果上去一坐，就連離合剎車和油門的位置都沒有擺放妥當，弄不好就誤踩，這樣的車子能安全得了？汽車的安全性能不僅僅是厚鋼板和幾項配置所決定的，而且，汽車的各項性能都是相互關聯的，其中操控性能就是安全性能的基礎所在。一輛操控性不夠好的車子，能安全到什麼程度？

那麼，如何檢閱一輛車的操控性能呢？

要想操控性能好，先要有一個敏捷而又準確的方向盤。關於方向盤的只是，我們稍後會有重點分析。

操控性能還需一套紮實而又具備韌性的懸挂系統。至於什麼樣的懸挂系統好，這裡只能這樣描述：好的懸挂系統具有很強的道路適應能力，抓地性好，能很好地控制側向力，乘客在高速轉彎時不會感覺到明顯的側傾，轉向精確，中速過彎時車頭的入彎指向性要好，而且不易出現甩尾等現象。還有就是轉向與動力輸出配合默契，加速出彎一氣呵成。

加速性能也是操控性能的指標。扭矩操控性能越大代表它的加速性能越好。更簡單一點說，在排量相同的況下，扭矩越大說明動機越好。一說到扭矩，好多朋友比較模糊，其實扭矩的表現就是我們所經常提到的提速性。

許多消費者在購車時只知道對比最大扭矩的大小，確實，最大扭矩是衡量動機性能的主要指數之一，但是有幾個人開車時能一直保持最大扭矩的轉速呢？其實，消費者最應該關心的是中等轉速下扭矩的輸出，也就是我們應該關心在中低轉速下，扭矩輸出的大小，這才是提速性的關鍵所在。

最後可以得出結論：一輛車子的操控性能取決於方方面面，反過來，只有各方面都過關，操控性能才過關，各方面都好了，安全性自然也就好了。

溫馨提醒：經濟型車不等於只講經濟不講操控，同時買車人選經濟型車時，也不要只看能看得見的地方，最好也注意一下經濟型車的操控性。

時刻握在手中的方向盤不是越靈越好

你想沒想過一個問題，開車時候哪個部件用得最多的？或許有人或說是離合器或者檔把，其實不然，用得最多的，是時刻握在你手中、卻經常被你忽視的方向盤，它握起來是否合手，功能是否齊全或者方便，直接關係到駕駛感受或者行車安全。

很多人認為輕巧到一個手指就能撥動的方向盤最好，實則不然。方向盤太輕方向盤迴中力小，路感比較模糊，容易偏斜跑道，在狹窄不平路面不易掌控，尤其是高速行駛的時候很危險。下面我們看一看哪些車的方向盤功能在同級別中比較出眾，而哪些車不能達到同級別車型的平均水平。

微型車：方向盤上下調節

對於價格便宜實惠的微型車，成本是廠家控制的一大方面，所以幾乎清一色的微型車方向盤都是塑膠材質，沒有真皮包裹，更不要提什麼多功能按鍵了，所以他們的方向盤差距主要體現在一項功能：上下調節。

微型車中我們最為熟悉的是qq3，不過它的方向盤是固定的，不能進行任何調節，不管你是什麼樣的身高，面對qq3的方向盤，不管高度是否合適都只能接受，然後去慢慢適應。

qq一共有三幅和四幅兩種方向盤樣式，相比較而，前者樣式看上去比較飽滿，兩側也有銀色的裝飾面板。方向盤下面其實還有一項隱藏的功能，就是駕駛員氣囊，現在qq只在311豪華型的手動和自動檔車型上才有安全氣囊。

而微型車中方向盤具有上下調節功能的主要有比亞迪f0、全球鷹熊貓、長安奔奔這三款新生代車型。其中最有意思的，莫過於比亞迪f0的三輻式方向盤。這款方向盤除了具有上下調節的功能之外，三副式的設計樣式也比較可愛，看上去比較結實，方向盤上類似打孔的紋理手感不錯，這款方向盤可以說是微型車中的上品。

其實它還有一項獨門秘籍，就是時速表和轉速表與方向盤的聯動，它們其實都固定在轉向柱上，當方向盤上下調整的時候，這兩個表也會隨之上下調整，這樣設計的好處就是：方向盤調整合適之後，其上半部分擋著駕駛員觀察儀錶數據視線的況不會生。

小型車：前後調節+多功能按鍵

在微型車上只有不多款車型的方向盤可以上下調節，而在小型車上，上下調節功能已經幾乎是標配，還有不少車型配備了前後調節的功能。更多的功能也出現在小型車的方向盤上，比如多功能按鍵、換檔撥片、定速巡航等。

前後調節功能比較有代表性的就是大眾系列的polo和晶銳兄弟，日系車型的飛度同樣不甘落後。不過也有不是很令人滿意的，雅力士車的價格也不便宜，但方向盤卻比較簡單，只有上下調節的功能，不能進行前後調節。

除了方向盤前後調節功能之外，一些小型車的方向盤也出現了多功能按鍵，雖然一般都只在一些高配車型上才有，但雨燕卻做得相當厚道，除了兩款最低配的車型不具備以外，幾乎全系都有方向盤上的音量、音軌調節鍵，但是雨燕的方向盤不可以前後調節也是一點小小的遺憾。

與雨燕況很像的，還有銷量一般的馬自達2，它也是除了兩款最低配車型之外都配備了音量調節的多功能按鍵，而且還進行了真皮包裹。和雨燕不同的是，馬自達2的方向盤功能沒有分佈在方向盤兩側，僅僅用一側就解決了所有的問題，撥片的音量調節方式也更為方便。

除了多功能按鍵之外，國產小型車中較貴的車型--鋒范1.8l豪華版移植了思域的方向盤，將前後調節、音響調節、定速巡航、換檔撥片這些功能全都搬了上來。不過要想擁有這款方向盤，需要付出十幾萬的代價，這時就要想清楚這樣的價錢是不是買一個軸距更長的思域更為合算。

緊湊型車：各種方向盤雲集

如果評選緊湊型車中哪款車的方向盤功能最為強大，那麼東風雪鐵龍的世嘉和凱旋上配備的中央集控式方向盤絕對可以拿第一名。

這款方向盤其實有兩款，在低配車型上只有一半的多功能按鍵，沒有音響與藍牙控制系統，只有限速功能和行車電腦控制，也沒有進行真皮包裹，而高配車型上則功能齊全。

上面說的只是它的功能，在操作方式上這款方向盤也與眾不同，方向盤轉動時，中間的氣囊和按鍵模塊是不會隨著轉動的，這樣的好處就是：不管方向盤轉到任何角度，你都可以很方便地找到你想要操作的按鍵。

當然這款方向盤對那些新手也可能是個噩夢，因為他們無法再根據方向盤的轉動的位置和角度來判斷車輪的角度，特別是在停車的時候，來迴轉兩把之後他們就可能忘了輪胎的角度。不過瑕不掩瑜，這款方向盤的確是很漂亮、很強大！

再來看看緊湊型車中其他一些賣的比較好的車型，大眾的pq35平台兩兄弟速騰和明銳的方向盤都可以進行前後調節，只在最高配的車型上才有多功能按鍵。而專門為中國市場研、相同平台的朗逸和新寶來則只能上下調節。

基本在緊湊型車中，方向盤能與不能前後調節的車型差不多各佔了一半。如果在設計之初就沒有這項功能也無可厚非，但科魯茲只有最高配的一款車型有前後調節功能，就值得耐人尋味了：或許為低配車型增加上這項功能會增加不少成本吧。

中型車：可以上下調節的真皮多功能方向盤是標杆

對於大部分價位在20多萬的中型車而，方向盤的前後調節都是不值得一提的標準功能了，根本算不上什麼配置可。普通的塑膠方向盤也只是在低配的車型上才有，主流中型車中等配置的車型都已經是真皮+多功能了，不過具體到每款車型上還是有不小的差別。

先要說的就是馬自達6睿翼，它配備了一款號稱史上最強的方向盤，這款方向盤不只是簡單地對音量、音軌進行調節，而是完全可以控制行車電腦，也就是除出了音響功能之外，空調系統、油耗信息都在它的掌控範圍內，這些都由左手來控制，而在右手側，則是定速巡航的控制功能。

另外，睿翼全系方向盤都具有換檔撥片，而且左右兩側都可以進行加減檔操作，在激烈駕駛的時候換檔比較方便。不過在低配的尊貴版上因為沒有定速巡航功能，所以也沒有相應的方向盤功能鍵。

不過如果你是一輛導航版睿翼的車主，一般都會把自動空調設置在自動狀態，不會去調節風量、溫度等，那麼方向盤上強大而複雜的調節功能是不是有點浪費了呢？

自主品牌的中型車銷量比較好的當然是中華駿捷和比亞迪f6，駿捷全系的方向盤都沒有前後調節功能，但卻標配了多功能按鍵。比亞迪f6的方向盤具有前後調節功能，但只有高配車型才有真皮包裹和多功能按鍵，駿捷和f6的方向盤更喜歡哪款？取決於你更需要那種功能。

那些現在主流的中型車比如雅閣、凱美瑞、邁騰，它們全系都具有上下調節功能，除了低配車型之外的大部分車型上具有真皮+多功能按鍵，所以區別不是很大。

更高一級別的中型車基本上都是運動風格的天下，在這裡德國三架馬車分外惹眼，不過他們對待產品的態度卻有所不同，賓士c級和寶馬3系都把多功能方向盤作為全系的標準配置來提高駕駛員的便利性，但奧迪a4l卻把它作為一項高級配置來區分不同價位的車型，2.0t排量4款車就有3種方向盤款式。其中標準型沒有任何多功能按鍵，技術型和舒適型沒有換檔撥片，只有到豪華型上才功能完備。

分析各級別車型的方向盤的時候，有些車型缺少同級別中應有的功能，但是方向盤功能又在同級別中獨一無二，讓人難以割捨，對於消費者而，最終希望的就是用最少的錢，買到各項功能最為強大的汽車。

溫馨提醒：這裡不是讓大家僅僅因為方向盤這一項車內的零件而改變自己的購車意圖，只是想通過這一點，引起大家對在駕駛中使用最多的這個部件的關注。當然它的功能好壞，也直接關係到你的駕駛感受。

懸架決定汽車性能取向

大多數消費者在選購一款汽車時喜歡從外觀開始，看到內飾就結束了，至於動機的參數、底盤的結構卻少人問津，究其原因是由於現在的廠家將宣傳的重點放在了真皮坐椅或者6碟cd等一些無關緊要的地方。不過隨著汽車工業在我國突飛猛進的展，已經有越來越多的消費者想更全面地了解汽車，尤其對於一些追求駕駛樂趣的人來說，希望了解更多的汽車行駛性能。

要想了解一款車的真正行駛性能，不僅要從車型的設計年代、設計結構以及設計平台等多方面著手，底盤上懸架的形式也在很大程度上影響著汽車的行駛性能。比如麥弗遜式的懸架多用於經濟型轎車前輪，是獨立懸架的一種，結構簡單，安置緊湊，具有良好的行駛穩定性。不過在非常顛簸的路面行駛時，轉向不易控制，所以更高級些的車大都會在麥弗遜式懸架的基礎上加裝平衡或穩定裝置，以達到極限行駛穩定性。

雙叉臂的懸架一般指減震器擁有上下兩個支撐臂，由於上下使用了不等長的擺臂，令車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且自動適應路面的起伏，使輪胎的附著力更強，因而許多偏重運動設計的車會採用此類懸架。

還有就是拖曳臂式的懸架，這是一種專為後輪設計的懸架系統，上一代的歐洲車比較喜歡採用這種設計。它的優點是成本低廉，而且不佔用底盤過多空間，在轉彎時減震器負荷也不會過大，缺點是無法提供更為精準的操控，所以現在大多是經濟型的小車還在使用這種結構的后懸。

扭力梁的懸架是一種半獨立懸架方式，這種懸架結構簡單，耐用可靠，但缺點是兩輪受衝擊震動時會互相影響。對於細小的震動還能較好地過濾，對於大坑洞的反應會比較強烈。

現在比較先進的是多連桿結構的后懸架系統，分5連桿和4連桿。多連桿的后懸架能大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了行駛中的車輛穩定性。

溫馨提醒：選擇什麼樣的懸架完全是要看個人的喜好。如果既想舒適又想運動，那麼就多掏點銀子買主動懸架的車。如果偏重舒適性，那麼就買懸架軟一點的車；如果崇尚運動，那麼就買懸架硬一點的車。如果你拿不定主意，那麼推薦你買懸架稍硬一點的車，相對的通過性要好一些。如果想減少車身的起伏，那麼就要更換減振器，不過好的減振器也價值不菲。

軸荷分配會影響運動性能

軸荷分配是汽車的質量分配到前、后各軸上的比例，以百分比表示。它分為空載和滿載兩組數據。從軸荷分配可以看到汽車質量分配得是否合理，是否影響驅動橋有足夠的驅動力，是否影響輪胎超載及磨損的均勻性，是否影響行駛的穩定性等。

如前置前驅動的轎車，前軸軸荷最好佔55%以上，以保證上坡時有足夠的驅動力。后軸為雙胎的4×2載貨汽車，共有六個輪胎，前後軸軸荷應分別為總質量的1/3和2/3。後置后驅動的轎車，滿載時后軸軸荷不應超過59%，以免輪胎超載和上坡向後傾翻。

按我國規定，座位數小於或等於9的載客汽車，不論空載、滿載，其轉向軸的軸荷不得小於30%，以保證轉向輪具有足夠的附著重量，使汽車保持轉向的穩定性。

寶馬汽車就非常注重操控性，憑藉其優異的操控性一直佔據著運動轎車的霸主地位。50:50完美的軸荷分配，前置后驅的經典布置，寶馬懸挂的經典傳奇和寶馬對直六動機的執著奠定了寶馬車系的底盤功力。即便是像寶馬3系這樣一款車內空間並不富餘的緊湊級轎車，但是寶馬仍然沒有放棄前置后驅的傳統。

獨特的50:50完美軸荷分配和前置后驅的經典布置一直是競爭者追求的目標。寶馬為了追求50:50的完美軸荷分配，在某些車上採用長度更長的縱置直六動機，並將動機布置在前懸偏後的位置，較量靠近車身中部，試圖營造出接近中置結構。為了獲得50:50完美的軸荷分配，像寶馬3系這樣車型的駕駛艙較同類的車型更靠後，而動機艙更長。寶馬3系的布置與本田最大空間利用率的mm理念截然相反，為了最佳的操控性，即便犧牲車內空間，打亂傳統布局也在所不惜。

溫馨提醒：軸荷分配在汽車定型后就已經確定，一般可在說明書上找到其數值。