第10章 印度鐵路

印度鐵路——歷史悠久，發展堪憂

印度作為亞洲最早擁有鐵路的國家之一，其鐵路歷史悠久且規模龐大。目前，全國鐵路總里程已達7萬餘公里，還有超過150萬名鐵路僱員在這個系統中工作。

然而，儘管有著如此可觀的鐵路網和眾多從業者，印度鐵路仍然面臨著諸多問題。其中最顯著的挑戰之一便是鐵軌間距多樣化，這給鐵路運輸帶來了極大的不便。高速鐵路的發展也相對滯后，遠遠落後於其他一些國家。

不僅如此，頻繁發生的火車事故成為印度鐵路的又一大頑疾，這些事故不僅造成了人員傷亡，還對鐵路運輸的安全性產生了負面影響。另一方面，由於火車票價過低，導致鐵路部門盈利能力有限，難以投入更多資金用於改善設施和提升服務質量。

最後，火車站台的票務等級制度十分嚴格，不同等級之間差距明顯，這種不公平現象引發了社會各界的關注和批評。綜上所述，儘管印度鐵路擁有輝煌的過去，但當前的發展狀況卻令人擔憂，需要採取有效措施加以改進和完善。

一、亞洲最早的鐵路國家

早在19世紀上半葉，伴隨著英國對印度殖民開發力度的不斷加大，如何更便捷地將印度的工業製品及農產品運往各地，成了擺在英國企業和政府面前的一個亟待解決的問題。於是乎，修建印度鐵路這一宏偉藍圖應運而生，並迅速成為了他們的重點投資項目之一。

當時擔任印度總督的達爾豪西提出了要建造長達5000英里印度鐵路的構想。然而，要實現如此雄心勃勃的計劃並非易事。面對重重困難與挑戰，印度殖民當局果斷採取行動，想方設法吸引更多的英國商人們前來參與印度鐵路的建設。

為此，印度殖民當局拋出了極具誘惑力的橄欖枝：凡是來到印度承建鐵路的公司，都將享受到殖民當局提供的免費擔保政策！這意味著即使鐵路建成后的運營出現虧損狀況，印度殖民當局也會毫不猶豫地從自己寶貴的金庫里拿出一部分資金給予這些公司相應的補償，以確保它們能夠獲得至少5%的收益率。

儘管印度殖民當局開出的條件如此優厚，但在那個時代的印度，想要修建鐵路仍然面臨著諸多難題。首先，由於技術相對落後以及施工環境惡劣等因素影響，導致修建鐵路所需的成本居高不下；其次，工程建設過程中的種種艱難險阻也使得這項任務異常艱巨；最後，考慮到當時印度經濟發展水平有限以及市場需求不足等現實情況，鐵路建成后的預期收益並不樂觀。所有這些都讓那些原本蠢蠢欲動的英國商人們望而卻步。

1853年4月，印度第一條鐵路是從波恩德特至塔那的34公里鐵路，為1676毫米的寬軌鐵路，較1909年我國第一自主建設的京張鐵路問世早了50餘年。

之後，從1853年到1857年印度大起義之前，也只有加爾各答至拉尼甘吉、孟買至卡利安、馬德拉斯至阿爾科特，共計288英里的鐵路通車。

1859年印度大起義后，為加強對次大陸的統治，英國政府開始投資興建印度鐵路，至1869年的十年間，印度鐵路里程猛增至5015英里，基本完成了當年達爾豪西的計劃。

至1908年，印度就出現了電氣化鐵路——孟買有軌電車。至1914年第一次世界大戰爆發前，印度的鐵路總里程已經高達公里。與同期的日本、中國、越南、韓國、緬甸等國家相比，印度無疑成為亞洲第一個通火車的國家。

1999年大吉嶺喜馬拉雅窄軌鐵路被收錄於世界遺產，一舉創下印度鐵路申遺之先河，為印度鐵路加上濃墨重彩一筆。該鐵路位於今天的印度西孟加拉邦境內，是英國殖民時代的產物，於1881年9月開通，全長88公里，是世界上首先採用馬蹄型和人字形設計的鐵路線，沿途經過919個彎道、550多座橋。大吉嶺喜馬拉雅鐵路已運行約130年，被認為是高山鐵路的經典之作。

二、印度鐵路現狀

1、發展現狀堪憂

時至2020年末，印度鐵路通車總里程已然超過七萬公里之巨，其鐵路僱員總數更是多達一百五十餘萬人。不僅如此，印度鐵路系統所涉獵的領域極為廣泛，除了主營的鐵路運輸與列車製造業務之外，它還擁有屬於自己的醫院、學校甚至賓館等諸多產業。

毫不誇張地講，印度的鐵路系統堪稱印度政府內部規模最為龐大的機構之一，但也正因如此，各種弊端逐漸顯現出來：大量人員閑置無事可做卻拿著高薪、工作效率異常低下、各類安全事故頻頻發生以及貪腐現象屢禁不止等等。

早在2001年的時候，印度鐵路系統就曾經因為嚴重虧損而陷入到資不抵債的艱難處境之中。面對這種情況，印度政府果斷採取行動，實施了一系列針對性極強的改革措施，比如改革鐵路系統的管理體制、優化火車票價、對集裝箱業務實行私有化政策等等。經過不懈努力，終於在2008年的時候成功實現扭虧為盈，讓印度鐵路系統重新走上了健康發展的道路。

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目前，印度鐵路約有8000多個火車站，每天運行約個班次，乘客人次超過2200萬，是世界上最擁擠的鐵路系統之一。

在印度，坐火車還是長途旅行的主要方式，不過大部分鐵路幹線時速度均在80公里左右，部分線路時速僅達120公里。

2、鐵路軌距繁多

在這個被英國標準軌1435毫米所統治的21世紀，全球大部分國家的鐵路都已整齊劃一地採用了這一規格。然而，印度卻宛如一個倔強的異類，堅定地保留著殖民時代遺留下來的「多軌並存」奇特景象。

更為複雜的是，印度作為一個實行聯邦制度的國度，其政治體系錯綜複雜。不僅有中央政府、各邦政府，甚至還有土邦勢力存在，且它們都享有高度的自治權。此外，眾多國有、私營以及外資鐵路公司猶如群雄割據般爭奪著市場份額，使得原本就混亂不堪的鐵路系統變得更加撲朔迷離。

如今，印度的鐵路軌距五花八門，主要可分為三大類：寬軌（1676毫米）、米軌（1000毫米）以及窄軌（762毫米和610毫米）。其中，寬軌主要集中於沿海地帶及一些大型城市；米軌則散布在印度北部區域；而那些交通不便的偏遠山區和礦區，則成為了窄軌的天下。這種混亂的局面無疑給印度的鐵路運輸帶來了巨大挑戰，但也正是這些獨特之處構成了印度鐵路的魅力與特色所在。

這種軌距的不統一使得印度鐵路在運輸乘客和貨物之時，經常要轉運換車，給運輸造成了不小的麻煩。在印度標準軌系統僅用於地鐵和城軌、有軌電車，如，德里地鐵、快速地鐵古爾岡軌道、班加羅爾地鐵和孟買地鐵，均為的標準軌距線路。

3、高鐵發展緩慢

在2010年前後，野心勃勃的印度政府曾經提出過一個宏偉的鐵路發展規劃，他們信誓旦旦地表示，要在2020年底之前將全國的鐵路總里程延長至令人咋舌的公里！不僅如此，還要讓至少四條時速超越250公里/小時的超級高鐵縱橫交錯於這個國家廣袤的土地之上！

然而時過境遷，如今看來，當初誇下海口的那些雄心壯志似乎並沒有如期實現。截至2019年2月，印度好不容易才修成了一條所謂的「准高鐵」，其最高時速僅有區區180公里而已。這條被命名為「18號列車」的線路通車當日，連堂堂一國之總理——莫迪先生都親自蒞臨現場以示慶賀。

而印度名副其實的首條高鐵，則是那條連接孟買和艾哈邁達巴德的高速鐵路線。該項目由日本和印度攜手合作共同設計建造，儘管其設計時速號稱可達200千米，但按照當前的施工進度來看，恐怕要等到2024年方能竣工通車了。

為進一步發展高鐵，印政府於2020年再次提出「國家鐵路計劃」，規劃到2050年興建13條高鐵，總長約7800公里。（而我國鐵路到2020年8月，高速鐵路里程3.6萬公里，鐵路營業里程高達14.6萬公里，都穩居世界第一）。

4、火車事故頻發

印度鐵路由於經營了上百年時間，不少鐵路早已經在風吹日晒中出現問題，導致火車事故頻發，幾乎每年都會發生火車脫軌事件。

例如，2015年3月，印度一火車脫軌，將24米長的車廂硬生生撞到只有8米長；2016年一火車脫軌，導致數百人死亡；2017年深夜一火車事故，22節車廂中有9節車廂脫軌。

5、火車票價低廉

因為速度比較緩慢，所以印度火車每一節車廂裡面都被塞得滿滿當當，甚至連車廂外部和車頂上也密密麻麻站滿了乘客。這樣「掛」在火車外面或者頂部的乘車方式實在太過危險，如果一個不小心摔下火車去，那麼後果不是受傷就是喪命。

然而，恰恰是如此簡陋且危險係數極高的搭乘模式，再加上政府給予的高額補貼政策，使得印度火車票的價格異常便宜實惠。例如，從印度的首都新德里前往加爾各答這趟行程大概需要花費18-24個小時，但其單程車票卻只需區區600印度盧比而已，摺合成美元大約是9塊錢，換算成人民幣則只要57元左右。

6、車站車票等級嚴重

印度鐵路系統的硬體設施稍顯遜色，許多線路依舊沿用著人工道岔和機械信號（揚旗），彷彿讓人穿越回舊時光。火車的等級繁多，票價各異，車體的新舊程度也大相徑庭。

車站內設有按車票等級分類的候車室、食堂，甚至還有專門為女性設立的候車室。候車室里設施齊全，不僅有廁所和洗澡間，還為旅客提供了舒適的候車環境。儘管車站內外人頭攢動，但分類的候車室里卻別有一番寧靜。

車票的級別豐富多樣，有2ndClassChair（硬座）；2ndClassSleeper（硬卧）；2ndA/C（空調硬卧），和1stA/C（空調軟卧）等。2ndClassSleeper經濟實惠，但由於沒有配備卧具，舒適度大打折扣，尤其在寒冬的夜晚，更是讓人難以忍受，這種車廂多數是印度國內旅客的選擇。而空調車則以其舒適的環境和優質的服務成為印度富裕人士和外國遊客的首選，不過價格可能是2ndClassSleeper的2-3倍左右，且車上還提供飲料和餐食。