十四。偉大航路注

其一，船型與航海科技。

北宋文學家張耒（這個乃是蘇門學士）曾記述：「南商越賈，高帆巨艫，群行旅集。民居旅肆，烹魚釃酒，歌謠笑語，聯絡於兩隅。自泗而東，與潮通而還於海。」

不要扯鄭和寶船什麼甲板上跑馬、航空母艦之類的神話，宋船才是真實存在、目前能追溯的東西。宋船大致分福船與沙船。福船亦稱「大福船」。福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。宋人說："海舟以福建為上。"

古代福船高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火炮向下發，往往能克敵制勝。福船首部高昂，又有堅強的衝擊裝置，乘風下壓能犁沉敵船，多用船力取勝。福船吃水四米，是深海優良戰艦。

1974年七八月間，福建泉川灣后渚港發掘出一艘宋代海船，尖底而船身扁闊，平面近似橢圓形，頭尖尾方，從龍骨到舷側有船板十四行，一到十行是兩層船板疊合，十一到十三行是三層船板疊合，三層總厚度18厘米（裡層8厘米，中層5厘米，外層5厘米），用三層板是防止附近波浪衝擊。船板搭接和平接兩種方法混合使用。板縫有麻絲、竹茹和桐油灰搗成的鯰合物。泉州古船十三艙，復原以後的船長34.55米，寬9.9米，深3.27米，排水量374.4噸。因為有龍骨，所以適合作主力戰艦。

而沙船出現於崇明。（也算上海啦。說老實話，上海對中華的貢獻，並不是從清末開埠才開始的，至少在偉大航路這個問題上，上海對中華補短板的作用是不可忽視的，畢竟上海襟江帶海，自古的原住民不精通航行是不可想象的。）它的前身，可以上溯到春秋時期（春申君？）。沙船在宋代稱"防沙平底船"。

沙船有許多特點：第一，沙船底平能坐灘，不怕擱淺。在風浪中也安全。特別是風向潮向不同時，因底平吃水淺，受潮水影響比較小，比較安全。第二，沙船能調俄使鬥風，順風逆風都能航行，甚至逆風頂水也能航行，適航性能好。第三，船寬初穩性大，又有各項保持穩性的設備，所以穩性最好。第四，多桅多帆，帆高利於使風，吃水淺，阻力小，快航性好。

沙船方頭方尾，俗稱"方艄"；甲板面寬敞，型深小，干舷低；採用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有"出艄"便於安裝升降舵，有"虛艄"便於操縱艄篷：多桅多帆，航速比較快，舵面積大又能升降，出海時部分舵葉降到船底以下，能增加舵的效應，減少橫漂，遇淺水可以把舵升上。沙船採用平板龍骨，比較弱，寬厚是同級繒船船的百分之四五十，結構強度仍比其他同級航海帆船大。採用多水密隔艙以提高船的抗沉性。七級風能航行無礙，又能耐浪，所以沙船航程遠達非洲。沙船載重量，一般記載說是四千石到六千石（約合五百噸到八百噸），一說是二千石到三千石（約合二百五十噸到四百噸），元代海運大船八九千石（一千二百噸以上）。基本上這就是平底船，不適合遠洋航運，只能在近海運行。換言之，只適合淺蘭海軍，不適合深藍海軍。當然，對於中華以陸軍為主的戰力，淺蘭海軍足夠了。可惜到了環球探索的大航海2.0時代，平底船就顯得弱了。好在我宋僅是大航海1.0時代，偉大航路大多貼近近海，平底船夠用了。

就我打遊戲的經驗看，中國古代有樓船與艨艟兩種主力戰艦，我估計分別對應福船與沙船。中國古代對海洋需求不大，所以在造船技術等海洋科技樹上，並不領先世界。也大概就是宋時的大航海1.0時代，中國的這些技術趕上來了一陣子，但無奈的是很快又被世界拋得遠遠的了。

從遙遠的古代看，在世界文明的中心，有著地中海這個不大不小的練兵場與四周不斷爭奪海洋霸權的各文明，他們的船隻技術遠遠超過大陸性國家比如中國是可以理解的。比如風帆技術。但是，隨著生產力和科技的發展，中國也漸漸的學會了製造大船和進行航海。中國古代在造船方面取得的成就，比較突出的和與眾不同的，縱帆或者叫硬帆，即東亞中華文明區內獨有的可以轉動的平式梯形斜帆，能根據風向隨時調整張帆的角度；以竹木竿維布帆，重量大，起落迅捷；南宋以後還學會了逆風航行，即走之字形路線。宋朝以後，在海船上普及了水密隔艙除了眾所周知的好處外，艙板跟船殼板緊密連結，起著加固船體的作用，不但增加了船舶整體的橫向強度，而且取代了加設肋骨的工藝，使造船工藝簡化。

以中華圈的船隻技術與世界文明的中心船隻技術對比，比較明顯的，硬帆與軟帆，大概是個很大的差別。中式硬帆，便於操作，用一個滑輪便可升起，需要的人數少，升帆時間短，特別適合近海和江河貿易。但由於支撐點只有一個，所以帆的面積有限，大量使用木質骨架也限制了其吃風，因此航速很慢，跨洋航行時效率低下，不適合遠洋貿易和探索。中式硬帆的承載能力也小，不能裝海戰用的長炮，只能裝陸戰炮，而且裝不了幾門，因此不適合海戰。硬帆只能一升到頂，不能根據情況調整帆力，這點對於海戰和穿越島群都不利。同樣是中國自古對海洋需求不大所決定的，當然，大航海1.0的時代，這些都可以應付過去。到了2.0時代，弊端才顯現出來。但是，如果真全身心投入到大航海2.0時代，技術不是瓶頸。畢竟誰也沒有向中國封鎖船隻技術。日本本來也是東亞硬帆，同樣轉成軟帆后參與了大航海2.0時代。

其實從造船技術角度講，宋人還發展出一種船隻---明輪船，但是我們主要講大航海，所以這不是重點，只能說這是宋人在船隻科技樹上為中華挽回點面子。本來，明輪船的水密問題不好解決，加上人總會疲勞，在大洋上使用並不合適，而且，如果沒有風帆，它的速度會很慢。但對於主要在江湖中作戰的中國水師來說，這種船確實有其方便之處，操作較簡易，不僅踩動明輪板比劃槳省力（採取同樣原理的自行車，是地球史上最有效率的運動方式），而且踩踏者各自踩踏明輪板，比協調大量槳手容易；也不容易發生船隻碰撞后折斷槳的惡劣情況。因此內水水師中，使用明輪船一時成為潮流。在中國明輪船的最早出現是《舊唐書》，書中記載為：「挾二輪蹈之，翔風鼓浪，疾若掛帆度．」同樣在宋代，這種船達到極盛期，被楊么起義軍俘虜的宋朝工匠高宣在兩個月里建造了大小車船十多種。其中有一種二十四輪的車船，它上有三層塔樓，可載一千名士兵，前有撞角，可用來撞擊宋軍船隻。《宋史．岳飛傳》中說，義軍「浮舟湖中，以輪激水，其行如飛，旁置撞竿，官舟迎之；輒碎。」但是隨著航海事業的發展，只適應內水的明輪船也就漸漸衰落了。

其二，航路與航運。

兩宋與東南沿海國家絕大多數時間保持著友好關係，廣州成為海外貿易第一大港。「元豐市舶條」標誌著中國古代外貿管理制度又一個發展階段的開始，私人海上貿易在政府鼓勵下得到極大發展。南宋政府於嘉定十二年（1219年）下令以絲綢、瓷器交換外國的舶來品。這樣，中國絲綢和瓷器向外傳播的數量日益增多，範圍更加擴大。而宋朝在經濟上採用重商主義政策，鼓勵海外貿易，同中國貿易的國家和地區已擴大到亞、非、歐各大洲，並制定了堪稱中國歷史上第一部系統性較強的外貿管理法則。中華海上絲綢之路進入最鼎盛階段。

東洋航線由中國沿海港口至朝鮮、自本;西洋航線由中國沿海港口至南亞、阿拉伯和東非沿海各國;南洋航線由中國沿海港口至東南亞各國。中國境內海上絲綢之路主要有廣州、泉州、寧波三個主港和揚州、福州等其他支線港組成。其中由廣州經南海、印度洋，到達波斯灣各國的航線，是當時世界上最長的遠洋航線。

一部世界航運史，就是一部財富史。即使是今天，海運仍然是世界商貿與全球化的基礎。我一直認為，集裝箱的發明，是人類有史以來最偉大的發明，相比它的功用來說，是最為人所輕視的一項發明。現代社會的毎一項功能，包括其他偉大發明能夠為人類生活發揮出最大效果，全賴於此。

中華由於是大陸型國家的緣故，在這方面並不佔優勢，從歷史有名的國際航運中心看，都是古代史赫赫的名城，比如兩河的巴林和巴比倫，愛琴海的提爾古城、雅典、羅馬、安條克和亞歷山大港。而中華名城們則相形見絀。所幸到了唐宋之交，中華的航運因子終於崛起了一把，趕上了大航海1.0的尾巴，終於沒有丟盡古老文明的臉面。

當然，因為本身的基礎不紮實，再加上後來統治者的持續愚蠢，老大帝國終於還是栽在了航海這一短板上。被進入近現代文明的世界越拋越遠。直到如今，我們還在追趕之中。雖然今天，我們擁有了造最大船隻的技術（「2012」里在中國造方舟的梗），以及世界最大港口的前幾位（世界前十位有其五），但是失去的時機再也追不回了。失去對世界航路的控制權與世界航運市場的定價權，這就是中國幾個顢頇統治者為了自己的統治更鞏固一點兒做出的愚蠢行為的代價！

當然，現在中國拚命要在航海方面的追趕，這也從側面反映了大宋的偉大。僅僅從這條道路的正確性而言，也值得我們為大宋點贊！