資料4：15世紀前後歐洲的造船狀況

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15世紀前後是歐洲南北海域帆船相互融合的重要時期。歐洲南部的地中海沿岸諸國有著悠久的造船歷史,造船工藝技術先進,早就採用船殼板平接的建造技術。由於其長期受東亞和阿拉伯三角帆船的影響,自公元9世紀起,習慣上使用單桅或雙桅三角帆船。歐洲北部的北海和波羅的海一帶在公元9世紀后成了諾曼人的天下。斯堪的納維亞的茂密森林,蘊藏著各種優良的造船材料,與北方民族的粗獷、豪放性格相一致。當地人造船不用鋸,而用大斧,故只能砍成一定的木板形狀,木板外緣比較粗糙,相互間不能平接,致使木板間的連接必採用搭接形式。為適應當地海區的狂風巨浪,北方帆船常用橫帆順風而行,而搭接的船殼又有抗浪效應,利於改善航行中的船舶振動,故北方帆船在順風航行時十分捷。在歐洲早使用尾柱舵的也是北方帆船。

頂風航行。而北方有大的魚場,其極為廣泛的貿易空間亦為南方城邦所看好,因而地中海帆船也常出地中海,沿大西洋海岸北上到達倫敦等北部港市,現北部帆船也有兩大特色:即使用橫帆和艉柱舵。後來由於兩類帆船的航區互為擴展成同一航區,於是如何把過去這兩類在不同航區航行的帆船的重要特色融合起來,創製出適合遠洋航行的型帆船,使之在海上能走得遠隨即提上日程。北方帆船只有採用平接建造法,學會用鋸,把每塊平接船殼板的兩頭鋸平,便於板間平接,能克服搭接船結構不夠牢固的缺點(其極限排水量為5噸左右),船能造得大,多載貨,適應遠洋運輸的需要;南方帆船只有使用舵及縱、橫帆的混合帆裝,能適應海上風向多變的氣象特點。在順風航行時,橫帆特別有效,而在逆風時,則必須使用尾三角帆與舵的聯合操縱,使船繼續前進。到了15世紀,隨著航船海區的擴展,終於創製出歐洲統一格式的3桅全帆裝帆船。這類船實際上一直延續使用到19世紀帆船時代的結束,只是在帆裝上不斷有部分改進而已,其基本形式卻一直維持不變。[8]

一開始,卡拉克船用作貨船,它比以往的柯克船要大得多。15世紀開始,地中海有過一個大噸位船舶的興盛期。當時,海上的航船穿越整個地中海,然後再到達倫敦和布魯日。遠的航行一般從熱那亞為起點,這就使熱那亞大噸位船舶在競賽中居於領先地位。尤其因為熱那亞幾乎專搞重貨運輸,特別是小亞細亞的福西亞明礬和黎凡特地區諸島的葡萄酒等貨物需直接通過海路運到布魯日和英

國,載重在1噸以上的熱那亞大噸位帆船,長期以來是解決這一難題的有效工具。16世紀的熱那亞、威尼斯乃至法國都已能建造載重約2噸的大型卡拉克船,這一大船噸位一直延續到18世紀,幾乎沒有任何突破。[1]到了16世紀,這類船同時被用作戰船,並加高樓,便於向敵船投擲冷兵器。149年,英國亨利五世建造了兩艘大卡拉克戰船,一艘名「攝政者」號(rnt),有225門小炮。另一類船又稱卡拉維爾船(rv1)。這類船起源於13世紀中葉的伊比利亞漁船,它也就是後來在伊比利亞和北非海岸由摩斯林使用的三角帆船卡拉伏型(rv)。

14世紀,它卻又隱而不見,到了15世紀初,又開始出現,葡萄牙亨利王選其為航海探險的主要船型。該船由單桅展到2桅和3桅,有一個小的低矮尾樓,無樓,掛三角帆,長寬比5:1~4:1,船長而窄,航。其總長一般達15米-18米。這類三角帆船適於逆風航行,在非洲西海岸回航遇到北風時能頂風前進。該船也來源於平接建造(rv1-bu1t)這個詞,這也就是它與北方搭接船根本的區別。145年,卡拉維爾船也出現在北方海道中,當時正值英國用搭接法造船的末期。不久,北方也用平接法造船。可見,伊比利亞是溝通地中海和北方造船技術傳統的橋樑。這類船一度由於它的航而成為一類用作巡邏和防護用的驅逐艦。15世紀中期和後期,由於歐洲經濟衰退,裝載量不足,很少用大船,於是使該類船型竟成了貨船的一種普遍式樣。到了16世紀,由於該船型裝載量終究有限而為大船所替代,但它在大西洋航海探險中的重要作用是功不可沒的。?

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