第656章 對外鐵路延長線方案

選擇與克虜伯家族的聯姻，並非安德魯的1時興起，而是深思熟慮之後做出的決定。

雖說憑藉征服者眼下的滔天權勢，別說滅掉區區1個傳承兩百多年的克虜伯家族，哪怕是胡亂安插十多個罪名，讓「不服王化」的魏瑪大公卡爾·奧古斯特登上絞刑架，也沒有多大的難度。

然而，手握生殺大權的上位者，其簽署的法律，不能是1味的懲戒與戰爭，而建設和發展才是這個世界，永恆不變的主旋律。

1797年12月中旬，1波3折，工期1拖再拖的馬恩河鐵路橋終於竣工通車了。等到11日上午11時左右，1輛牽引有11節貨運車廂的蒸汽火車，由南至北向鐵路大橋駛來。

此時，火車的煙筒里不停向外噴出大量白煙。司機在拉響了高亢的汽笛聲的同時，也將列車時速從每小時35公里，逐步降低到20公里，緩緩通過歐洲歷史上第1座火車專用的鋼鐵大橋。

就在巴黎至斯特拉斯堡鐵路全程通車的同時，修建以巴黎為中心的「大十字鐵路工程」，也在如火如荼的進行中。

這項聲勢浩大的鐵路工程，南起馬賽和圖盧茲，北抵安特衛普，東至斯特拉斯堡和科布倫茨，西止瑟堡和勒阿弗爾，鐵路主幹道與重要分支的總歷程將完成5千公里。

1開始的時候，出於對德意志和英國作戰的戰略考慮，負責鐵路監管的法國總參謀部，直接要求法國鐵路局，首先完成從斯特拉斯堡途徑巴黎，抵達英吉利海峽的瑟堡與勒阿弗爾的東西主幹線，再行建造從安特衛普到馬賽的南北大動脈。

不過，法蘭西銀行承銷的鐵路債券太過火爆，接連發行了3期，等到了1797年上半年的時候，就已經籌集到10億法郎的現金。

這筆錢，足夠支持同時開工建設上述兩條東西主幹線與南北大動脈。包涵沿途征地，鋪設鐵軌，架設鐵路橋樑，購買大功率的蒸汽列車，建造火車……

不僅如此，法國鐵路總公司還要在全國各地招募與培訓不低於2萬名不同鐵路工種的員工，這其中需要火車司機、機械師、養路工、檢車員、通訊員、維修工、站（乘）務員與安全保衛等。

好在10億法郎的鐵路資金已籌辦到位，加之巴黎到斯特拉斯堡的1期鐵路工程的全線竣工與順利通車，就意味著法國鐵路橋樑工程師有了足夠的經驗積累。

所以，執政官親自規劃的「大十字鐵路工程」的建成，終將也只是相對簡單的時間問題。不過，安德魯是要求能在1801年完成。

而在這個過程中，還有4個鐵路延長線需要6續開工建設：

「1號延長線」實際上比較簡單，是從安特衛普繼續出發，由南向北，連同直線距離130公裡外的，巴達維亞的首都，阿姆斯特丹。

建造這條鐵路延長線的政治目的非常明確，就是加強法蘭西對北方姊妹共和國的控制力度。當然拉，鐵路的開通，也將更加方便法荷兩國民眾的物質、人員、經濟與文化交流。

至於「2號延長線」就比較漫長了，它是從梅斯城出發，沿著摩澤爾河河谷，延伸到萊茵河的科布倫茨，然後1路向北，連接波恩、科隆、杜塞爾多夫，到了杜伊斯堡再轉向東面，將埃森、多特蒙德、比勒菲爾德等重要城市，用鐵軌相互連接到1起。

不出意外的話，這條特殊的延長線還將繼續向東，將漢諾威、柏林、波茲南、華沙等地囊括其中，或許鐵路最終將抵達涅曼河邊。

毫無疑問的，這條從梅斯出發，向東延續到涅曼河，輾轉直線距離長達1600公里，預計實際總里程會超過2千公里的鐵路延長線。

其政治目的，主要是便於安德魯法國控制沿途的魯爾公國、漢諾威公國、普魯士王國，以及未來的華沙大公國（波蘭聯邦），並在適當的時候，進攻涅曼河對岸的俄羅斯帝國。

顯然，這1條「2號延長線」的最大問題，就是鐵路里程過於漫長，從梅斯城下的摩澤爾到東方的涅曼河，跨度超過了2千公里，1路之上分佈有摩澤爾河、萊茵河、魯爾河、威悉河、易北河、奧德河、瓦爾塔河、維斯瓦河、涅曼河等大大小小數十條河流（運河），以及不計其數的湖泊。

馬恩河鐵路大橋於兩周前正式建成后，法國工程師在上述河流築橋，已經不存在太大的技術障礙了，無非就是需要大量的建築工人參與建造，以及消耗鋼鐵、混凝土、金錢與時間的多少。

實在來不及，1直被安德魯如詬如詈的火車渡船，也可以作為河流與湖泊之上，鐵路橋樑的臨時替代品。

雖說「2號延長線」的鐵路里程有些漫長，但1路之上的大部分地域，是位於1望無垠的北德意志平原與東歐平原。

即便是最初的摩澤爾河谷，也是相對平坦的，不需要打通費時費勁的隧道。只需稍加整坪鐵軌坡度即可。

儘管鐵路建造工程師們尚未完成前期的地質勘探，但預計整個工期至少需要6到8年的時間。

毫無疑問的，修建「2號延長線」，需要海量的鋼鐵，而法國國內的鋼鐵產能在短時間內，不太可能全面滿足對外「延長線」的建設，就必須大力扶持類似克虜伯鋼鐵廠這樣的非法國企業。

當然，這種扶持的前提，是必須將克虜伯家族與安德魯法國、安德魯魯爾綁定在1起。否則1切休談。

那1日，如果海倫-克虜伯拒絕了安德魯的聯姻要求，也不願意驅除家族內部的親普魯士派系，安德魯也不會客氣，將會扶持另1家競爭對手打壓克虜伯，或是強行收購埃森鋼鐵廠得了。

鋼鐵產業，屬於「國之重器」，其核心技術與工藝流程，至少在安德魯的有生之年，是絕對不能掌握在外人手中。

至於「3號延長線」，就是斯特拉斯堡出發，1路向東，穿越巴登公國首府卡爾斯魯厄、符騰堡公國首都斯圖加特、烏爾姆、巴伐利亞公國首都慕尼黑等地，再藉助水路聯運，從烏爾姆乘坐蒸汽船，沿著多瑙河，控制中下游的奧地利首都維也納、斯洛伐克首府布拉迪斯拉發，以及匈牙利首都布達-佩斯。

斯特拉斯堡到慕尼黑的鐵路里程，不過400公里，而且這其中，連接內卡河（普洛欣根）到多瑙河（烏爾姆）1段鐵路，約有100公里，已在1797年先期建成了。

儘管從斯特拉斯堡到慕尼黑，途徑黑森林山的中部，施瓦本山的余脈，但有平緩的隘口可以穿行，施工難度也不太大。

所以，「3號延長線」會與「1號延長線」1樣，預計都會在1798年內完成，最遲也不會超過1799年。

1旦「3號延長線」完成，安德魯法國對南部德意志3國，巴登、符騰堡、巴伐利亞的掌控力度，將達到前所未有的程度。

不僅如此，還能繼續監視戰敗中的奧地利大公國，加強對波西米亞、斯洛伐克，以及匈牙利等非法國核心地域的遙控。

等到未來的法俄戰爭全面爆發之後，法國及其盟友就可以在斯洛伐克和匈牙利東部邊境，集結1支10到15萬的「烏克蘭方面軍」，佔領、襲擾或破壞俄國境內最重要的糧倉，擁有黑土地的烏克蘭。

此刻，「3號鐵路延長線」，以及多瑙河中下游的水路聯運，將有力保障「烏克蘭方面軍」的兵員、武器、彈藥、糧秣和醫療等戰略物質，對前線作戰部隊的輸送。

最後1條「4號延長線」，或者叫做「義大利半島延長線」，是從馬賽出發，沿著地中海北岸，繼續向東延伸到尼斯、熱亞那。

然後，再向北將連接米蘭、都靈、維羅納、威尼斯，抵達亞得里亞海的西側；而向南的線路，會將帕爾馬、博洛尼亞、佛羅倫薩、盧卡、羅馬與那不勒斯等地串聯在1起。

與其他鐵路幹線的重要性遠大於支線不同，安德魯法國更加看中這條「4號延長線」中，各諸侯國與地中海港口之間的鐵路支線。

儘管「義大利半島延長線」竭力避開了道路崎嶇的阿爾卑斯山脈，沿著地中海的海岸線向東延伸，但依然不可避免的會受到山勢地形的影響，加之臨海的咸濕潮氣，會直接導致鐵路的建造周期與養護成本居高不下。

另外，義大利半島的特殊地形，也決定了各諸侯國距離地中海港口不會太遠。可以藉助鐵路支線，將各個城市與港口相互串聯起來，利用地中海航運與法國的尼斯、土倫、馬賽、皮埃蒙特等港口，保持緊密聯絡。

所以，等到法西聯軍佔領了英屬直布羅陀要塞，將英國艦隊徹底趕出地中海，繼而掌控了整個地中海之後，法國連接義大利半島的鐵路主幹線，反而會顯得不太重要了。

因為裝載量更大，更便捷、成本更低的海運會在相當長的1段時間裡，取代呼嘯而過的鐵路幹線。

總體而言，從摩澤爾河到涅曼河，總里程超過2千公里的「2號延長線」最重要，其建設周期也漫長，估計為6到8年。

而且，該鐵路建設中消耗的物質、金錢與時間也最多，必須扶持類似克虜伯鋼鐵廠這樣的優質德意志企業，積极參与鐵路建設。

通向荷蘭，以及南部德意志4國的「1號延長線」和「3號延長線」，建造而言相對容易，預計時間周期為兩年，在1800年前後就能竣工，並與法國「大十字鐵路工程」相互鏈接起來，

至於鏈接義大利半島的「4號延長線」主幹線，就屬於典型的雞肋。而且各城鎮之間，城鎮與港口的鐵路支線，顯得更為重要。

等到1798年的新年剛過完，安德魯就將自己的上述設想，形成1份書面文件，繼而丟給了總參謀長貝爾蒂埃，讓他和他的參謀團隊，以及鐵路局的規劃工程師們，補充與完善這份方案。

……